Consumen y contaminan más ahora los híbridos enchufables? La respuesta es no, el gasto y las emisiones de los automóviles con impulsión mixta recargable no han cambiado. Sí lo ha hecho el método empleado para verificar ambos parámetros. La aplicación de la nueva reglamentación Euro 6e-bis, derivada más severa de la Euro 6e a secas, aumenta la precisión en las pruebas a las que han de someterse los vehículos antes de su comercialización. Por eso suben los índices oficiales de consumo y secuelas medioambientales de los PHEV. Ese mayor rigor en las homologaciones acerca un poco más a la realidad los utópicos resultados conseguidos hasta ahora, en condiciones propicias, en el laboratorio.
La dura norma concierne únicamente a las matriculaciones a partir del 1 de enero. En principio no afecta a los clientes particulares, aunque sí a muchos flotistas y, desde luego, a los fabricantes. Estos ya han estado sujetos a esta nueva legislación todo el año pasado, lo que ha obligado a algunos a reevaluar modelos cuyos valores se certificaron antes del 1 de enero de 2025.
Si usted conduce un PHEV anterior a 2026 puede estar tranquilo, porque mantiene la misma etiqueta medioambiental y no le perjudican los cambios. La única diferencia es que, a partir de ahora, se quitará un peso de encima al comprobar que los nuevos datos oficiales encajan algo más con su experiencia de uso. La credibilidad que inspiran las cifras de consumo, emisiones y autonomía facilitadas por las marcas de coches está, reconozcámoslo, entre la que merecen las pócimas crecepelo y las dietas milagrosas. Todo usuario de automóvil asume que reproducir esos registros ideales en la vida real resulta casi imposible, al menos realizando una conducción normal respetuosa de las leyes de tráfico.
La última vuelta de rosca de la normativa medioambiental no busca defender al consumidor ni desenmascarar a los fabricantes. Su objetivo es aumentar la presión sobre ellos para cumplir las políticas medioambientales de la Unión Europea, obsesionadas en la reducción progresiva de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), dióxido de carbono (CO2) y partículas. La mayor concordancia entre los resultados obtenidos en laboratorio y los logrados en condiciones reales de conducción es un efecto colateral de esa coerción.
La aplicación de la Euro 6e-bis no beneficia directamente a los particulares. Es más, quizá toque su bolsillo. El incremento constatado en las emisiones podría comportar que algún vehículo exceda el límite fijado para disfrutar de la exención del Impuesto de Matriculación, con lo que el comprador de ese modelo concreto pasaría a cotizar el 4,75% sobre el precio de fábrica.
El aumento generalizado de las emisiones certificadas también puede comportar un impacto negativo en las flotas de vehículos. Quienes las gestionan tendrán que valorar si la actualización de las mediciones pone en peligro las reducciones en el beneficio gravable que incentiva la eficiencia energética. De ser así, aumentarían los costes para la empresa. A partir de ese momento, la opción del híbrido enchufable pierde interés en favor de la del eléctrico puro.
La mayor severidad en los criterios de medición de consumo y emanaciones contaminantes también perjudica a los fabricantes de vehículos. A unos más que a otros. Tomando como ejemplo un SUV híbrido enchufable con buena implantación en el mercado, como es el Ford Kuga PHEV, se comprueba que ha pasado de acreditar un gasto de 0,9 litros y unas emisiones de 20 g/km CO2 cada 100 km a firmar promedios de 2,7 litros y 52 g/km. Se podría pensar que son cambios cuantitativos poco determinantes para el usuario, pero sí los son para la marca. Como otras muchas, a partir de ahora tiene un poco más difícil cumplir el límite máximo de emisiones medias conjuntas, fijado en 115 g/km hasta 2027. No hacerlo comporta fuertes sanciones económicas por parte de la Unión Europea.
