El público comienza a aceptar a las marcas de coches chinas con normalidad, y a veces con el entusiasmo propio de un hallazgo. La desconfianza y el menosprecio que despertaban esas firmas exóticas, muchas de nombre impronunciable, se han ido disipando a medida que se iban estableciendo aquí. Su creciente presencia en la calle se explica por la relación calidad-precio que ofrecen, inalcanzable para los constructores europeos. ¿Están los chinos comprando mercado? La respuesta, que parece obvia, llegará pronto, una vez consoliden su posición en el mismo. De momento, van como cohetes y ya suponen el 9% de las ventas en los cinco primeros meses de 2025. La previsión es que a final de año los automóviles chinos copen hasta un 15% de las matriculaciones.
El despertar de esas marcas orientales no es tan repentino. Se viene gestando desde hace tiempo y obedece a una mezcla de factores. Para entenderlo, hay que echar una mirada al retrovisor. A finales del siglo pasado, las compañías de automoción occidentales se frotaban las manos ante la perspectiva de zamparse un mercado chino con mil cuatrocientos millones de potenciales consumidores, en teoría ávidos de coches modernos. Para su sorpresa y disgusto, se toparon con unas autoridades locales que frenaron esa voracidad obligándolas a entrar en el país a través de empresas participadas y controladas por el gobierno.
Por esa época en Europa se legislaba para buscar la descarbonización y propiciar la electromovilidad, con lo que los fabricantes autóctonos volvieron la mirada a casa para hacer las cuentas de la lechera con los coches eléctricos que iban a vender. Mientras tanto, en China invertían en el desarrollo de esta incipiente tecnología, fundamentalmente para desarrollar baterías de gran autonomía y hacerse con el control de las materias primas necesarias para su producción. Poco a poco pasaron de la absoluta dependencia tecnológica a convertirse en la vanguardia del sector.
Lo confirman los concesionarios que representan aquí a firmas chinas al volver entusiasmados por las innovaciones que les muestran en cada visita. Ese espectacular desarrollo por decreto solamente se podía dar en un país como China, donde todo es, por decirlo de algún modo, más vertical. Allí nadie discute las políticas industriales o económicas, no hay convenios colectivos ni derechos sociales como en Europa, pero sí costes salariales muy inferiores. Así que les salen coches modernos, eficientes y por poco dinero.
Por eso, los fabricantes europeos tienen cada vez más difícil competir con esta poderosa industria oriental, que propone vehículos de tamaño y empaque cada vez más premium a precios de marca generalista. Su éxito va a comportar, a medio plazo, un previsible efecto negativo en el empleo de las factorías europeas de coches y de la industria auxiliar. Veremos qué depara el futuro.
Si el mercado mantiene el ritmo actual de crecimiento -sube casi el 14% hasta mayo y, salvo en enero, mejora la media de los últimos diez años- se contabilizarían 1.120.000 unidades a final del ejercicio. Se alcance o no esa cifra, la progresión de las ventas obedece en buena medida al auge de firmas orientales hasta hace bien poco desconocidas por el gran público. De las 490.000 unidades en números redondos vendidas en lo que va de 2025, 43.500 corresponden a entregas realizadas por catorce marcas chinas.
La más popular es MG, extensión del grupo SAIC que ha recuperado la denominación de la extinta marca inglesa para darse a conocer. La fórmula de su éxito es ofrecer coches de diseño agradable a precios imbatibles. Aunque en su menú aparecen productos con tecnología eléctrica, triunfan los modelos más asequibles provistos de motores de combustión. Esa apuesta da sus frutos. MG se ha colado en el top 10, con casi 22.000 ejemplares vendidos en cinco meses, un 87% más que en 2024. Toyota, líder incontestable, crece el 1,47 este año, y Renault se propulsa a la segunda posición tras prosperar el 44%.
MG no es la única firma oriental en vertiginoso ascenso. El gigante BYD comienza a despertar y dispara sus ventas un 745% este año. El primer trimestre ya igualó las entregas de todo 2024 y ahora su horizonte comercial no tiene más límites que los que establezca el público. El despliegue de un repertorio cada vez más amplio la convierte en una de las firmas líderes en dos segmentos de gran porvenir: el de los vehículos 100% a batería y el de los híbridos enchufables.
A cierta distancia, con menos volumen y una perspectiva de futuro más modesta, figura el binomio Omoda&Jaecoo. Ambas marcas hermanas del grupo Chery han comenzado su andadura con paso firme. Ofrecen dos interpretaciones paralelas de una receta similar en la que el diseño y el equipamiento agradan tanto como las comedidas tarifas de sus vistosos SUV. Están disponibles con motorizaciones de combustión y electrificación parcial o total. Omoda lleva 4.738 pedidos (+213%) y Jaecoo 3.517.
Su prima Ebro quiere seguir el mismo rumbo. Un grupo empresarial catalán recuperó en 2023 la marca hispana desaparecida en 1986. Cuenta con el apoyo de Chery para reinterpretar y ensamblar en Barcelona algunos proyectos transversales. Los primeros en ver la luz son el s700 y el s800, agraciados SUV en tallas compacta y larga con siete asientos; ofrecen motorizaciones térmica e híbrida enchufable y acumulan ya 2.800 clientes. La novedad es un tercer modelo más escueto (4,32 metros), el s400, con sistema de impulsión híbrida sin cable de 211 CV (desde 27.000 €).
En el plantel de marcas chinas aparecen muchas otras, algunas con un rol modesto y otras debutantes pero con mayor proyección. Es el caso de Xpeng y Dongfeng, en plena fase de implantación en el mercado, pero llamadas a hacerse un hueco importante. Es por lo que pelea Leapmotor, la firma participada por Stellantis; de momento hace la competencia y resta mercado a las marcas clásicas europeas del propio grupo sin cosechar aún grandes resultados comerciales (suma 600 unidades en 2025).
