Coches chinos a toda prueba

La automoción china se come el mundo. Los motivos para recelar de sus productos se esfuman uno tras otro. Entre esos mitos que caen están las presuntas carencias en materia de seguridad, último bastión en el que se refugiaban los detractores de estas marcas orientales. El medio centenar de pruebas de seguridad realizadas este año por EuroNcap, institución considerada neutral, constata que los coches chinos son tan seguros o más que los concebidos y ensamblados en el Viejo Continente.

El coloso de Asia está donde está por muchos motivos. Sus rivales occidentales en el ámbito del automóvil lo perciben como lo que en realidad es: una gran amenaza para su subsistencia. Aducen que el auge de la industria china obedece, sobre todo, al incondicional apoyo recibido de su gobierno, en forma de subvenciones y protecciones arancelarias, que se suma a unos costes de producción muy inferiores a los que se dan a este lado del planeta. La combinación, aseguran, la vuelve altamente competitiva más allá de sus fronteras.

Tienen razón, pero sería injusto simplificar el relato obviando otros méritos de la armada china. El mayor de todos es, sin duda, su afán de superación, gracias al cual ha sido capaz de afrontar una vertiginosa metamorfosis. En apenas dos décadas la automoción del Dragón Rojo ha abandonado el vagón de cola para tomar los mandos de la locomotora.

Esa fulgurante progresión la convierte en el modelo a seguir. China ha pasado de replicar con dudosa fortuna los productos occidentales a enseñar al mundo cómo han de ser los coches punteros del siglo XXI. El cambio de roles ha llegado por la vía tecnológica, faceta en la que últimamente oriente madruga al resto del mundo. Apostó en firme y se puso manos a la obra de la electrificación mientras Europa filosofaba sobre conceptos etéreos como ‘sostenibilidad’ o ‘transición tecnológica’. Fruto del esfuerzo y la anticipación, China domina hoy el negociado del voltio y el amperio, está a la última en know how de baterías y, ojo al parche, controla el flujo internacional de materias primas esenciales para tal menester.

Además, en vez de dormirse en los laureles, las cabezas pensantes de su industria del motor han mimado otros aspectos fundamentales del negocio, esos que hacen a un coche apetecible para el público. El más determinante es el precio, casi siempre imbatible por rivales de cualquier otra procedencia. Los damnificados por esa agresividad comercial suelen acusar a los fabricantes chinos de comprar mercado para establecer una posición dominante y acabar erradicando a la competencia.

Es una posibilidad, pero nadie adquiere un automóvil solo porque sea asequible. Hay otras motivaciones de compra significativas. Por ejemplo la imagen. Se buscan coches de diseño resultón, que entre por los ojos y, si puede ser, despierte admiración y envidia en el prójimo. Conseguido ese objetivo, para alcanzar la fórmula ideal de bueno-bonito-barato ya solamente falta que esos dos factores, poca pasta y buena pinta, consigan el respaldo de la calidad.

Medirla no es fácil porque los coches chinos aún son poco conocidos y no hay un parque de unidades en activo lo suficientemente abundante para sacar conclusiones. Así que, en su caso, la calidad percibida a primera vista queda pendiente de confirmación con el uso; es una presunción a falta de constatación empírica.

En general, salvo excepciones que saltan a la vista, la oferta de coches chinos presenta productos consistentes y bien hechos. No obstante, su corta trayectoria en el mercado depara escasos datos y dificulta ponderar la fiabilidad de marcas, modelos y servicios técnicos. En consecuencia, aunque se enfaden los youtubers que ejercen de cuñados, el único baremo digno de crédito a la hora de verificar la entidad de estos automóviles es EuroNcap.

Al fin y al cabo, este organismo independiente (nadie lo es del todo), se pasa la vida investigando a cada uno de los modelos que salen al mercado. Para ejercer su labor los muele a golpes, ensañándose con ellos en rigurosos crash tests. La finalidad de ese tratamiento de choque es comprobar cómo resisten los accidentes de laboratorio, verificando la capacidad de protección que brindan a las personas; a las que viajan a bordo (conductores y pasajeros, adultos y menores) y a las que se cruzan con dichos automóviles (viandantes y ciclistas). La agencia de seguridad europea estudia las aptitudes de cada modelo para eludir el riesgo de sufrir un accidente y, cuando este es inevitable, la predisposición para minimizar las secuelas físicas y materiales del mismo.

Y de su trabajo se puede concluir que los coches chinos son de fiar.

EURONCAP

18 SOBRESALIENTES EN SEGURIDAD

2025. Veintiuno de los cuarenta y siete automóviles analizados en lo que va de año por EuroNcap son chinos. Unos lo son de pura cepa y otros naturalizados, obra de firmas participadas por marcas más cercanas, que camuflan su procedencia. Los resultados de la exigente batería de pruebas a la que se someten son alentadores. Tan solo tres de esos debutantes han recibido una nota inferior al sobresaliente representado por las cinco estrellas: son el MG3 y los Chery Tiggo 7 y Tiggo 8, que obtienen cuatro asteriscos. No es una mala valoración. EuroNcap también la otorga este año a varios productos europeos: BMW Serie 1, Citroën C5 Aircross, Ford Tourneo Courier y Custom, Opel Grandland, Peugeot 3008 y 5008, y VW Caravelle. La merecen también el Toyota Urban Cruiser y el Suzuki e Vitara japoneses, y el Hyundai Inster surcoreano. Los chinos más o menos conocidos que a juicio de los investigadores alcanzan la excelencia en seguridad en 2025 son estos: los Dolphin Surf y Sealion 7 de BYD, los 02 y 08 de Lynk&Co, el #5 de smart, el Omoda 9, los Polestar 3 y 4, el Zeekr 7X, el MGS5 EV, el EX5 de Geely y el Jaecoo 7 PHEV. Lynk&Co, Polestar, Zeekr y smart son firmas mixtas tras las cuales se encuentra el consorcio Geely. Menos notoriedad alcanzan, por ahora, compatriotas distinguidos igualmente con cinco estrellas: el Aion V (marca de GAC Motor), el ES de Exlantis (firma premium del grupo Chery), el Firefly (perteneciente a NIO), el IM6 de IM Motors (copropiedad de alta gama de SAIC, dueña de MG), el Courage de Voyah (división de eléctricos premium de la corporación Dongfeng) y el E-HS9 de Hongqi (casa de lujo china fundada en 1958).