Que un tren de media distancia circule únicamente con el maquinista al frente es legal en el Estado, pero en una orografía tan compleja como la del norte, la legalidad no siempre es sinónimo de seguridad. Así de contundente se muestra Dani Rojo, maquinista y coordinador del sector ferroviario de CCOO en Euskadi, quien ha alzado la voz para advertir de las graves consecuencias que tiene la falta de la figura del interventor en algunos trenes que pasan por Bizkaia.
Según explica Rojo, se está produciendo una derivación del escaso personal disponible que perjudica directamente a las conexiones vizcainas. El tren que une Bilbao y Miranda de Ebro, afirma, se queda habitualmente descubierto porque la plantilla con base en la capital vizcaina es reubicada por la empresa "para hacer un tren que no pasa ni siquiera por Bilbao, que es un Zaragoza-Salamanca".
Una decisión operativa que indigna a los trabajadores: "Le decimos a la empresa: oiga, busque usted gente en Salamanca y Zaragoza que asegure ese tren, y no me deje a mí un tren de Bilbao a Miranda descubierto, que como se quede parado en la cuesta del puerto de Orduña, que hay zonas muy complejas, la gente no va a saber qué hacer".
Señala que mientras que en la compleja y extensa línea de La Robla (Bilbao-León) se intenta asegurar siempre la presencia del interventor, las rutas hacia Cantabria sufren vacíos de personal. "Los trenes de Santander van a pelo, o sea, van solo con el maquinista", advierte el coordinador de CCOO. Además, avisa de que el horizonte a corto plazo no es alentador. Aunque tras las huelgas del pasado febrero se acordó reforzar las plantillas, el problema persistirá durante los próximos meses: "Hasta después del verano no van a venir, porque tienen que hacer la formación y los reconocimientos médicos".
El interventor, un delegado de seguridad vital
Más allá de la simple comprobación de billetes, el maquinista incide en que los interventores tienen exactamente la misma formación en gestión de emergencias que ellos y actúan como delegados de seguridad ante un siniestro. Su ausencia cobra especial gravedad en trayectos regionales que atraviesan montañas, túneles o altos viaductos donde la cobertura telefónica comercial es prácticamente nula.
"En el tren siempre tenemos cobertura a través del sistema tren-tierra o GSMR de la infraestructura. Si al maquinista le pasa algo, se muere o pierde la consciencia, los interventores están capacitados para utilizar esos sistemas, saben cómo gestionar la emergencia y a qué teléfonos llamar; si no hay revisor en ese momento, tenemos un problema", detalla Rojo. Si viaja solo el conductor y queda incapacitado por un alcance o un descarrilamiento, los viajeros quedan a ciegas. "Igual llaman al 112, pero no saben decir ni el punto kilométrico ni entre qué estaciones están porque no conocen la línea", alerta.
El pánico de Bejís y el precedente de Angrois
Para ilustrar el riesgo extremo al que se enfrentan, Rojo recuerda tragedias recientes que han marcado al sector. En el dramático accidente del Alvia en Angrois, con el maquinista gravemente herido, fue la interventora quien, pese a estar magullada por el impacto, logró comunicar la ubicación exacta del convoy siniestrado a los servicios de emergencia.
Aún más ilustrativo del caos que supone la ausencia de este personal es el incendio de Bejís, en Castellón, en 2022, donde un tren con una maquinista sola se vio rodeado por las llamas. "La chavala bastante hizo con solicitar el retroceso y cambiar de cabina, pero como solo estaba ella, la gente en el tren se asustó, abrió las puertas a la fuerza y se bajó a la vía", relata el maquinista. Esa reacción de pánico hoy en día podría ser fatal, cuenta, ya que al forzar la apertura, el sistema de seguridad puede bloquear el tren, impidiendo moverlo durante un tiempo crítico para escapar del fuego. "Hubiesen muerto todos en el incendio", sentencia el representante sindical, evidenciando el enorme peligro de dejar la vida de decenas de pasajeros bajo la responsabilidad de una sola persona.
