Las obras de construcción de las obras de la segunda fase de la variante de Ermua arrancarán a finales de 2025. La Diputación está ya redactando el proyecto para el nuevo vial de la zona oeste del municipio, en Urtia, que permitirá liberar de tráfico el entorno urbano de la localidad.
La construcción de la variante de Ermua, para eliminar el tráfico, principalmente de vehículos pesados, del centro del municipio, se vio condicionada por la difícil orografía de la localidad, encajonada entre montes, condicionó su trazado, por lo que se dividió en dos fases: una en la zona oeste y otra al sur.
La variante sur se abrió al tráfico en septiembre de 2018, permitiendo sacar 9.000 vehículos diarios de la N-634 a su paso por el centro de la localidad. A lo largo de cuatro kilómetros de recorrido, cruza hacia el sureste el monte Ureta a través de un túnel y discurre a cielo abierto por la vaguada del arroyo Beko, en Zaldibar, en paralelo a la autopista AP-8 hasta conectar con la rotonda de San Lorenzo, que forma parte de la variante de Eibar. Para salvar el monte Ureta, fue necesaria la construcción de un túnel con dos tubos, uno para cada sentido, con una longitud de 589 metros cada uno.
Pero todavía resta por acometer la variante oeste, que dará servicio a los polígonos industriales de Urtia y Goitondo, ya que actualmente los camiones que se dirigen a estos puntos tienen que atravesar las calles Zeharkale, en el primer caso, y Sexto Centenario, Zubiaurre y Okin Zuri, en el segundo. Unos 1.200 vehículos pesados tienen que circulan todavía hoy en día por estos viales.
En el II Plan Sectorial de Carreteras, aprobado inicialmente en enero de 2019, se estableció que esa variante oeste se ejecutaría en dos fases: una para el polígono de Urtia, durante los primeros seis años de vigencia del plan, y otra para Goitondo, en el segundo sexenio. Es necesario, además, actualizar el proyecto original para ello.
La Diputación comenzó los trámites para construir la fase de Urtia incluso antes de que el PTS estuviera aprobado definitivamente. El proyecto constructivo salió a licitación, de hecho, en diciembre de 2021 y se adjudicó en abril de 2022. Desde junio del año pasado, el equipo redactor está trabajando en actual el diseño del vial. El cronograma previsto, según consta en la respuesta escrita del departamento de Infraestructuras y Desarrollo Territorial a una pregunta de EH Bildu, establece que el proyecto constructivo estará finalizado –tras 32 meses de trabajo– en primavera de 2025 y, tras sacar a licitación las obras de ejecución en otoño de 2025 y estos comenzarán ese mismo invierno. Al no estar definido todavía el proyecto constructivo, no se sabe de momento cuánto tiempo se prolongarán ni cuándo podrá abrirse al tráfico.
Actualización del proyecto
El proyecto original de la variante oeste tiene una antigüedad de más de 12 años, por lo que es imprescindible su adecuación debido a que la legislación medioambiental y la relativa a la seguridad vial se ha modificado en este periodo, volviéndose más exigentes y garantistas. La Declaración de Impacto Ambiental, por ejemplo, está caducada, y debe ser actualizada porque la normativa que permitió su aprobación está derogada, al igual que la autorización de la Agencia Vasca del Agua, URA; los permisos para los depósitos de sobrantes, o la auditoría de seguridad vial, que se aprobó antes de que entrara en vigor la actual norma foral sobre esta materia.
Respecto a su segunda fase, la de Goitondo, no está prevista su ejecución para antes del segundo sexenio de vigencia del PTS de Carreteras. serán necesarios tres meses para analizar los antecedentes, otros tantos para preparar los pliegos del proyecto constructivo, dos para licitar los trabajos, otros dos para que comiencen y 36 más para elaborar el trazado definitivo del vial. En los 12 meses siguientes se aprobará y se preparará la adjudicación de las obras en sí, que comenzarán un mes después, desconociéndose asimismo cuánto tiempo se prolongarán.
El apunte
El proyecto original. El proyecto original de la variante oeste preveía unir la carretera de Hambre-Trabakua con la de Mallabia, a través de otro túnel por Betiondo y Mallamendi, con una rotonda cerca de Izarra. De allí y a través de un puente se podría acceder a otra rotonda en la N-634, un poco más arriba de la antigua Monroe. También contemplaba otro tramo de variante que uniría las rotondas de Izarra con otra cerca de TVA y que enlazaría con el vial existente actualmente.
