Bilbao

la intermodal de Abando será una realidad esta década. Aún no se sabe en qué año, pero la marcha a todo tren de la Y vasca implica que la terminal de Bilbao se tenga que construir a la fuerza. Sin embargo, este no es el primer proyecto de una estación que aglutine todos los transportes públicos en la capital vizcaina. A lo largo de la historia han existido otras cuatro ideas, con diversos grados de desarrollo, hasta llegar al documento básico presentado en enero por el Ministerio de Fomento.

La primera intentona data del 22 de marzo de 1933 cuando, bajo la presidencia del ministro de Obras Públicas de la II República, el bilbaino Indalecio Prieto, la Diputación foral de entonces aprobó la idea de redactar un proyecto de estación en los terrenos de Cantalojas. Era la Estación del Norte e iba a sustituir al primer edificio, el que se ve en la imagen de la siguiente página desde la plaza Circular, junto al todavía edificio de BBK. El arquitecto municipal, Ricardo Bastida, fue el encargado de plasmar en el papel las revolucionarias ideas de transportes para aquella época.

El proyecto preveía aglutinar bajo un mismo edificio los trenes de pasajeros de larga y corta distancia, las mercancías y las líneas de autobuses interurbanos e incluía estacionamiento para taxis. Bastida proponía su construcción más cerca de San Francisco que de la plaza Circular, para crear en esa parte última de Hurtado de Amézaga que quedaba libre una gran plaza decorada con jardines. También proponía cubrir la trinchera abierta en Cantalojas por donde entonces, igual que ahora, llegaba el tráfico ferroviario a la villa. El edificio tendría varias alturas, que se conectarían con ascensores y escaleras mecánicas -roulant, se llamaban entonces-, además de rampas para el acceso de vehículos. Un proyecto muy similar al actual; los urbanistas del Ministerio de Fomento casi han copiado la idea de Bastida y Prieto, a excepción de que los andenes de la estación del siglo XXI se construirán bajo tierra y los de los años 30 se iban a crear en altura.

Pero no pudo ser. El franquismo se olvidó de tan moderna concepción y construyó sin más una estación ferroviaria más grande que sustituyó a la primitiva y creó la gran barrera urbana que hoy sufre esta zona de Bilbao.

Hasta finalizar la dictadura nadie se volvió a acordar de la intermodal. Con el crecimiento económico y los movimientos de masas en la metrópoli en los años 70 se empezó a valorar la idea y se apuntaron ubicaciones como Cantalojas, Garellano o la Campa de los Ingleses. No fue hasta que la Diputación obtuvo las competencias de Transportes cuando los proyectos empezaron a surgir. Una comisión tripartita formada por el ente foral, el Gobierno vasco y el Ayuntamiento concretaron Abando como el lugar idóneo y la Diputación asumió la redacción de un proyecto previo. Para ello contrató en 1985 al arquitecto inglés James Stirling, uno de los gurús de la época.

Es el que elaboró la primera conversión de Abando. La propuesta mantenía la estructura de la estación ferroviaria y la clonaba hacia la ría creando una nueva nave para los trenes de largo recorrido, la línea de Feve y los autobuses. Entre ambas estructuras, todas en superficie, se generaba una plaza pública de 6.000 m2 flanqueada en sus laterales por dos edificios de oficinas y comercios. Preveía dos plantas subterráneas, una para taxis y otra para estacionamiento de vehículos, los cuales accederían por dos rampas de doble sentido que entraban en el complejo desde la zona de Cantalojas.

Una década de proyectos

13,3 millones de euros de coste

Con este proyecto sobre la mesa y un nuevo gobierno foral de coalición PNV-PSE, los socialistas, con Martín Martínez al mando del departamento de Transportes, crearon en 1990 una sociedad, Gesprosa, para impulsar la gestión de la intermodal. Los nuevos gestores, aunque contrataron al mismo equipo de arquitectos británico, cambiaron radicalmente el proyecto dando a luz una estación intermodal con más aprovechamiento comercial y de viviendas, y "mucho más funcional".

Con una estética más moderna, se contemplaba una plaza al lado del actual edificio de entrada de Renfe como antesala a los andenes, los cuales estaban bajo una cubierta oval transparente que dejaba pasar la luz natural. El complejo estaba dominado por dos figuras: un cubo inclinado, para los tráficos verticales de viajeros, y un edificio redondo, dispuesto para albergar un centro de negocios.

Pero parece que tampoco fue suficiente. Cuatro años después, en 1996, nacía otro proyecto, evolución del anterior y firmado por el arquitecto Michael Wildford, socio del fallecido James Stirling. Debía de dejar su impronta y proyectaba nuevos accesos, dejando por arriba las vías y por debajo la estación de autobuses. La cúpula transparente creció a lo ancho y los marcados elementos geométricos que se enseñoreaban por encima se suavizaron dejando sólo el hito del edificio circular mirando a San Francisco. Fue éste el proyecto más concreto, que incluso adjuntaba un informe económico que preveía un coste de 270 millones de euros a pagar entre las instituciones, los promotores privados y fondos europeos.

Todo estaba listo. Todo, menos lo más importante y necesario: concretar con el propietario del terreno, el Ministerio de Fomento, la ejecución de la obra. Fue una de las críticas más aceradas pero nada comparado al dispendio económico que supuso el funcionamiento de la sociedad durante casi diez años. El Tribunal Vasco de Cuentas se encargó de institucionalizar la censura por el gasto de 13,3 millones de euros para un proyecto cuya viabilidad siempre estuvo en cuestión. En 1999 y tras una década de proyectos, maquetas y planos, la Diputación liquidó Gesprosa al entender que ya había cumplido su función. El PSE había salido del Ejecutivo foral y su proyecto estrella quedaba encerrado en un cajón. El PNV, con EA en el gobierno, traspasó el futuro de la estación a Bilbao Ría 2000, con representación de la Administración estatal.

Tampoco aquella idea cuajó. Ha tenido que pasar otra década, y ser paso a nivel obligatorio para la llegada del tren de alta velocidad, para que haya un proyecto de estación intermodal viable para Bilbao. Eso sí, ha costado. El Ministerio de Fomento socialista ha querido fagocitar todo el proyecto y aunque creó una comisión con las administraciones vascas hace tres años y medio para concretar la entrada del TAV en Bilbao y su estación terminal, jamás se supo de ella. El pasado 15 de enero el ministro Blanco presentaba el anteproyecto de la última intermodal de Abando reivindicando la visión de su homólogo socialista en la II República. Que no haya que esperar otra década para que Bilbao albergue el necesario punto de encuentro de los transportes públicos.