LA movilidad sostenible es hoy una aspiración tan sensata como urgente, que va calando en la sociedad. Así que también se está convirtiendo en un argumento comercial de primer orden. Esa toma de conciencia, acelerada por la presión de leyes anticontaminación y por la amenaza de duras sanciones económicas, apremia a los fabricantes a descarbonizar su gama. Skoda figura entre los que hacen bien los deberes. Buena parte de sus coches ya no fuma, o lo hace con un filtro tan gordo que apenas deja secuelas. Son los integrantes de la gama ECO, que suprime o minimiza sus emisiones de CO2 recurriendo a tres métodos: la electrificación total, en el caso del Citigo e iV, la hibridación enchufable, en el Superb iV, y la solución bifuel de los Kamiq y Scala G-TEC, que encadena GNC y gasolina.
La búsqueda de la máxima eficiencia y el sentido práctico aconsejan a Skoda esta diversidad de propuestas, pensadas para adecuarse a las distintas necesidades de una clientela sumamente heterogénea. El objetivo de su gama ECO consiste, en definitiva, en brindar alternativas sostenibles a los sistemas de propulsión tradicionales, diésel y gasolina. Y hacerlo, además, por medio de motorizaciones eficientes capaces de rentabilizar sus costes de adquisición más elevados.
Entre las tres alternativas de movilidad que propone la marca, la del GNC es, sin duda, la más fácil de asimilar por parte del público. Al fin y al cabo, las versiones G-TEC, preparadas para trabajar primero con gas y a continuación con gasolina, no ofrecen otra particularidad que la necesidad de repostar no uno sino dos combustibles. Esa incomodidad se compensa con creces debido a la mayor autonomía, a los costes de utilización inferiores propiciados por el precio del gas y a unas emisiones más bajas. El contrapunto a estas grandes ventajas lo opone una red de suministro de GNC todavía resulta bastante deficiente.
Skoda oferta esta polivalencia del bifuel en sendas variantes de Scala y el Kamiq. Su motor 1.0 TGI de 90 CV, asociado a caja manual, está adaptado para funcionar con ambos carburantes de manera consecutiva. No cabe hablar de un proceso de hibridación, puesto que es un único bloque el que trabaja. Lo hace primero con gas y, cuando este se acaba, con gasolina, orden que se mantiene inalterable.
Los dos modelos provistos de dicho sistema acreditan una autonomía de 630 km, 410 en modo GNC y 220 consumiendo gasolina. El precio reflejado en la tarifa oficial de los G-TEC, sin contabilizar descuentos ni subvenciones, arranca en 21.690 euros en el Kamiq y en 21.880 en el caso del Scala.
Un peldaño por encima de estas variantes bifuel, al menos en complejidad técnica, se encuentra el Superb iV. La holgada berlina se ha convertido en destinataria de la primera motorización híbrida enchufable asignada a un modelo de la firma. Emplea una solución motriz que combina un propulsor gasolina TSI 1.4 de 156 CV con un bloque eléctrico de 113 CV; el esfuerzo solidario de una y otra brinda una potencia final de 218 CV.
El sistema sugiere tres modalidades de funcionamiento. Una es exclusivamente eléctrica y procura un máximo de 55 km de autonomía; otra híbrida prioriza la eficiencia, mientras que en la tercera (Sport) el motor eléctrico apoya al térmico para mejorar las prestaciones. El Superb híbrido acredita una velocidad punta de 224 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 7,7 segundos (marca un 0-60 km/h en 5 segundos). En condiciones ideales homologa un consumo combinado de 1,5 litros y 14,5 kWh, lo que genera unas emisiones de dióxido de carbono entre 33 y 35 g/km.
Esta versión iV llega a alcanzar, en consecuencia, una autonomía de 930 km. Su batería de 13 kW se reabastece con la energía recuperada durante la marcha. También lo puede hacer conectada a la red eléctrica; para recargarse por completo necesita cinco horas enchufada en una toma doméstica de 2,3 kW; en tres horas y media de conexión a un cargador público de 3,6 kW logra reponer el 80% de su contenido. El Superb iV reclama un desembolso mínimo, antes de promociones, de 39.250 euros.
