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PARA una carrera en concreto, los martes de cada semana los equipos se ponen manos a la obra. El tren mundialista no deja de moverse durante los casi ocho meses de Campeonato. Es el otro rostro de la gira del motociclismo. Lo que no se ve en el televisor y que esta semana ha realizado el penúltimo viaje del año.

A última hora del martes, los primeros integrantes de los equipos van llegando a los circuitos. En las citas europeas, las propias estructuras son las encargadas de desplazar por carretera su material, desde el último tornillo hasta el jabón. En el resto de pruebas es la organización la responsable de poner a disposición de los equipos un avión en el que desplazar el material. Sucede esto ahora, en Valencia, donde se aterriza desde Malasia. "Un total de 270 toneladas, 180 de los equipos y sus motos, 50 de material de televisión, 23 de material publicitario, 7 de cronometraje y 5 de motos y coches de seguridad como equipamiento de Dorna", explica Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de la citada compañía. Una carga que se desplaza embutida en unas 600 cajas, como las de los altavoces de música, y para las que se emplean 35 ó 40 camiones para aproximarlas hasta los aeropuertos.

Es un trabajo que cada equipo matiza en sus hangares en pretemporada. El orden y las rotulaciones es primordial, para que todo sea rápido, pero siempre manteniendo la cuestión de la imagen. "Es importante que funcione la moto, pero también lo es el aspecto logístico, donde hay que mantener la presencia", relata Tomás Foncea, mecánico del bilbaino Efrén Vázquez y que hace las veces de chófer de un tráiler, el de la formación Avant Air Asia, en el que le acompaña Jacinto Muñoz, que recorre cerca de 28.000 kilómetros al año -el contenido se mueve un total de cerca de 70.000 kilómetros-. El caso de estos dos catalanes es el de la mayoría de los pluriempleados que una vez desmontada la moto se ponen al volante para poner rumbo a la próxima estación del tren mundialista. Una manera de obrar para "simplificar" la gestión dentro de las estructuras. "Siempre somos los mismos. Mejor pagar un poco más de un sueldo a una persona que pagar a dos", reduce Tomás, que percibe un sobresueldo como conductor. En el camino, los más inquietos, los más curiosos, la policía, que les detiene para pedir camisetas. Sí, es así como han librado un amago de multa que no fue más que excusa para recibir obsequios. "Los camiones son bastante llamativos", simplifica.

Montar el box Así, el miércoles comienza un trabajo de montaje de los boxes que se prolonga durante unas "seis o siete horas", concreta Foncea. Toca vaciar el tráiler, ya sea el propio o el de la organización. Instalar el aire, la luz, ordenar las piezas por el box, abastecer de bebida y comida... Todos los integrantes de los equipos llevan labores más allá de sus especialidades. "Deben conocer su atmósfera". Si hay margen de tiempo al concluir la tarea de acondicionamiento del espacio en el circuito, los mecánicos comienzan a ensuciarse las manos. Se empiezan a desmontar unas motos que llegan embaladas desde su anterior destino. Mientras, el jueves se repite el proceso de desmontaje y montaje de las monturas. No hay descanso. "Llegamos a trabajar cerca de 200 días del año", precisa Tomás. Si bien, son prácticamente ininterrumpidos. El restante, un mes de vacaciones y cerca de 150 días en la nave ubicada, en este caso, en Barcelona. Su único lugar fijo.

"Cada equipo desarrolla su propio sistema de empaquetado". Para una estructura de dos o máximo tres pilotos y en 125, se necesita un tráiler -en MotoGP los equipos cargan entre 10 y 12 toneladas por carrera y en 125 y Moto2, entre 4 y 6-. El que conduce Tomás transporta en concreto nueve cajas y cuenta con "cuatro camas, un baño, la oficina del jefe, el taller, la bodega... Todo bien organizado y de manera segura", detalla. Y es que de sus manos dependen casi un millón y medio de euros. Es el valor de su convoy. "Es casi el presupuesto de un equipo como este, que es de unos 2 millones. El otro medio millón está destinado a sueldos y vuelos". Esto último, ingeniería del calendario, coordinar salidas y llegadas a buenos precios.

Pedidos a fábrica Durante el fin de semana se va configurando una lista en la que se detalla todo lo que se demanda en cuanto a material. "Se hacen los pedidos a fábrica". Y estos toman su cauce hacia el siguiente destino de carreras. "No se puede tirar el dinero, pero no puede faltar nada. Carenados más anchos, más estrechos, adhesivos, pinturas... Todo debe estar a mano", apostilla Foncea, que confiesa que hay gran colaboración entre equipos: "Comprendemos que las carreras son los domingos".

Según concluye cada carrera, los integrantes de los equipos comienzan a desmontar las volátiles oficinas. Unos garajes que pasan a estar encajonados en cuatro o cinco horas. Es el proceso de desmontaje. "Es más sencillo marcharse, porque no requiere tanta precisión". Entonces, vuelta a empezar. De nuevo a empaquetar para echarse a la carretera o a volar. Lo bueno del asfalto, que ante un contratiempo están las noches para conducir, para enmendar la impuntualidad -"nunca he llegado tarde", verifica Tomás-. Aunque es en ellas cuando la obligación del mecánico es custodiar. "Por seguridad, dormimos en el camión". Un modelo de vida. La de los invisibles del Mundial y que son la verdadera caravana de este.