El C5 Aircross aprovecha el impulso de la hibridación ligera para volver a despuntar entre los SUV de talla media. La fórmula de electrificación parcial elegida por Citroën pone a trabajar juntos un bloque de gasolina, otro eléctrico y una batería, obteniendo un rendimiento conjunto de 136 caballos. La potencia, razonable para un uso familiar del vehículo, queda algo eclipsada por la austeridad y la eficiencia mencionadas por el fabricante francés, que augura hasta un 30 % menos de consumo urbano y un 15 % menos de emisiones que un motor térmico convencional. El PVP del C5 Aircross Hybrid oscila entre 37.654 y 44.350 €, dependiendo del acabado; los descuentos hacen competitiva esa tarifa, rebajándola a una horquilla de 30.845 a 37.550 €, a la que hay que restar 1.750 € más si la compra se financia con la entidad concertada.
Entre los motores de explosión preconciliares y los eléctricos puros se abre una amplia fisura, casi un abismo insalvable para muchos de quienes deciden dar el salto del octano al voltio. Sobre todo si van justos de presupuesto o padecen limitaciones logísticas para recargar las pilas. Para esas personas existen tecnologías de transición como la hibridación ligera, que soslaya algunos inconvenientes de las mecánicas clásicas y los engorros de la impulsión a batería. Son soluciones mixtas, que combinan combustión con electrificación suave. Su empleo no es tan inocuo para el medioambiente como el de las 100% eléctricas, pero tampoco someten al usuario a restricciones de movimientos ni a la dependencia de un enchufe.
La hibridación ligera, definida por medio del acrónimo MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), es la modalidad más difundida, por su eficiencia, pero más aún por su comedido coste y su facilidad de utilización. Citroën la aplica bajo la denominación Hybrid 136 e-DCS6, con tanto entusiasmo como éxito, en tres de sus modelos: el C5 Aircross, el C4 y el C4 X.
Esta motorización se incorporó al catálogo del SUV el otoño pasado, pero es ahora cuando comienzan a llegar las primeras unidades a manos de la clientela más decidida. El sistema Hybrid 136 e-DCS6 armoniza la aportación de un motor tricilíndrico de gasolina PureTech de 1,2 litros, la de un bloque eléctrico de 21 kW y la energía de una batería de 48 voltios.
El bloque eléctrico desempeña una función eminentemente auxiliar, apoyando al de combustión. No obstante, en circunstancias propicias puede suplantar al de gasolina; según el fabricante, hasta en un 50 % de los recorridos urbanos, aunque esa alternancia depende mucho del estilo de conducción de quien empuña el volante. El C5 Aircross Hybrid también es capaz de maniobrar en modo eléctrico, recorriendo menos de mil metros sin superar los 30 km/h. Lo importante es que consigue atenuar el gasto de carburante y, por ello, las emanaciones de dióxido de carbono del escape; esa cualidad comporta ostentar la etiqueta ‘Eco’ de la DGT y circular sin exclusiones.
El C5 Aircross provisto de esta tecnología parcialmente electrificada apenas se distingue visualmente de los que emplean otros sistemas de impulsión. Solamente un ojo muy entrenado detectará los indicios de su condición mestiza en el cuadro de instrumentos y en los botones de modos de conducción de la consola central. Otro tanto sucede con el comportamiento del vehículo, cuyos matices –un tenue zumbido procedente de la máquina eléctrica y reacciones algo diferentes al acelerador y el freno– reconocen quienes están habituados a manejar otras versiones del modelo.
Además de esta, por la que la marca espera que se decante el 16 % de la clientela, el catálogo del SUV propone motorizaciones para casi todos los gustos, necesidades y bolsillos. A falta de una variante 100 % eléctrica, el C5 Aircross plantea opciones PHEV enchufables, una de 180 CV y otra con 225, que atraen a uno de cada tres compradores. Además, quienes siguen apostando por modernos motores de explosión cuentan con una candidatura diésel y otra gasolina, ambas de 130 CV, que hoy convencen a un 14 y un 30 % de clientela, respectivamente. l
