Metro Bilbao sigue diseñando su futuro: las nuevas unidades tendrán entradas más anchas y asientos alineados a las ventanas, las frecuencias se podrán ampliar hasta llegar a un convoy cada minuto y medio en situaciones de demanda extraordinaria y habrá puertas de andén en las estaciones cabecera de Kabiezes, Basauri y Etxebarri. El Consorcio de Transportes de Bizkaia acaba de dar luz verde a la contratación del servicio de asistencia técnica para la renovación de Metro Bilbao, en la que la Diputación Foral de Bizkaia y el Gobierno Vasco invertirán alrededor de 743 millones de euros. Contempla la sustitución de las 37 unidades más antiguas, con la dotación de un quinto coche en toda la nueva flota, lo que permitirá aumentar en un 12% la capacidad del servicio; la modernización del sistema de señalización mediante la implantación del sistema CBTC, mejorando la seguridad y la fiabilidad, la automatización y la capacidad de respuesta; y la actualización del actual Puesto de Mando Centralizado.
Han pasado más de 30 años desde que la primera unidad del metro saliera de la estación de Moyúa para llegar hasta Sarriko: era el 11 del noviembre de 1995 y el reloj marcaba las 11 de la mañana. Desde entonces, el suburbano ha ido y ha vuelto a Marte -más de 123 millones de kilómetros recorridos- y piensa ya en su futuro. Los 23 convoys con los que se empezó a prestar el servicio han recorrido tres millones de kilómetros, lo que supone dar casi 75 vueltas a la Tierra. En 2001 se incorporaron otros catorce, con 2,5 millones de kilómetros a sus espaldas; son los 37 que han llegado ya al final de su vida útil y que se van a renovar ahora, para poder seguir garantizando la fiabilidad y mejorar las prestaciones del servicio.
Poco a poco, se van conociendo más detalles sobre cómo serán esos nuevos vagones del metro que circularán por las vías en unos años. Las instituciones habían anunciado ya que todos los nuevos convoys serán de cinco coches -actualmente, solo 22 de los 46 trenes que circulan tienen cinco coches- lo que supone, en la práctica, que se van a comprar 185 unidades. Ello permitirá ampliar en un 12% la capacidad de transporte del metro, una mejora que las instituciones consideran "clave" para dar respuesta a una demanda que se prevé que siga creciendo tanto a corto como a medio plazo.
Asientos bajo las ventanas
Además de ese coche extra en todas las expediciones, la propia configuración interior de los vagones permitirá que entren más personas en cada uno de ellos. De la configuración actual, con asientos en grupos de cuatro a cada lado del pasillo, en los que los viajeros viajan frente a frente y en perpendicular respecto a las ventanas, se pasará a otra en la que los asientos irán en paralelo a las ventanas, como ocurre en otros metros del Estado como Madrid o Valencia. Ello permitirá que en cada unidad puedan viajar entre 80 y 100 pasajeros más, eso sí, las plazas extra que se ganarán serán para ir de pie, no sentados. Además, en casos excepcionales de alta demanda y si el servicio así lo requiere, se podrán retirar asientos, ampliado así la capacidad.
En los metros actuales, cada vagón tiene una capacidad para 28 viajeros sentados y 122 de pie en lo que se denomina situación de confort, esto es, sin sobrepasar las cuatro personas por metro cuadrado. Ya hace seis años, el metro suprimió los asientos abatibles que había junto a las puertas de entrada de los vagones, lo que permitió aumentar el espacio para las personas que viajan de pie y agilizar la entrada y salida de los viajeros, ya que su uso obstaculizaba en ocasiones el paso, especialmente a quienes viajaban en silla de ruedas o portando carritos de bebe.
Y precisamente para facilitar la entrada y salida a las unidades, los nuevos trenes tendrá puertas más anchas, de hasta 1,60 metros, permitiendo agilizar el embarque y desembarque hasta en un 25%.
Construidos en aluminio
Estarán además construidas en aluminio, lo que las hará más ligeras, reduciendo su peso y consiguiendo así un ahorro en el consumo energético de alrededor del 20%. Incorporarán además tecnología digital para optimizar el mantenimiento permitiendo que sean ellas mismas las que avisen de su estado en cada momento y en tiempo real. "Serán capaces de medir casi todo y de transmitirlo", avanzaba hace algunos meses el director de Metro Bilbao, Eneko Arruebarrena. "Nuestras unidades son ahora fundamentalmente mudas: reciben mucha información pero no la cuentan en tiempo real. Las nuevas van a ser capaces de estar trasladando información en tiempo real de manera continua", detalló. Una "absoluta revolución" desde el punto de vista del mantenimiento. "Casi van a poder avisar cuándo se van a averiar; van a cambiar el mantenimiento predictivo y correctivo de manera absoluta". Y no solo eso: esa misma tecnología le permitirá informar en tiempo real a los usuarios de aspectos como el nivel de ocupación de los trenes.
Pero la modernización del metro irá mucho más allá de la renovación de los vagones; también se cambiará el sistema de señalización, adoptando un Control del Tren Basado en Comunicaciones (CBTC). Se trata de un sistema de comunicaciones inalámbricas bidireccionales de alta velocidad entre los trenes y el puesto de mando, que permite conocer en tiempo real su posición exacta, velocidad y dirección de los trenes. ¿El resultado? Una mejora de la seguridad y de la puntualidad del servicio pero, sobre todo, la capacidad de incrementar las frecuencias, al tener controlada en cada momento la ubicación exacta de cada convoy.
Localización exacta
Actualmente, el posicionamiento de cada tren se realiza en base a cantones, las secciones 300 metros de longitud en las que se divide todo el trazado del metro. Para evitar colisiones, el sistema impide que un tren entre en un cantón que se encuentra ocupado por otro y se deja siempre un cantón vacío entre convoy y convoy. El sistema sabe en qué cantón está cada convoy pero no en qué punto exacto. En el futuro, se podrá saber en qué centímetro exacto de la vía está cada unidad, lo que permitirá flexibilizar las frecuencias.
Por cada estación puede circular hoy en día un metro cada dos minutos y medio en el mismo sentido; cuando el CBTC esté instalado, esa frecuencia podrá ampliarse hasta un minuto y medio. Eso sí, esto no significa que los servicios se vayan a incrementar hasta ese nivel, es decir, que ese vaya a ser la frecuencia habitual de explotación, al menos a medio plazo: por una parte, porque para poder hacerlo hace falta que toda la flota tenga incorporado ese sistema de señalización -que tendrán las nuevas unidades pero de momento no las antiguas- y porque está previsto únicamente para situaciones excepcionales de demanda, ya que obliga a poner en circulación una gran cantidad de convoys al mismo tiempo. Eso sí, en los momentos que sea necesario se podrá dar una respuesta "más ágil y eficaz", y se mejorará la seguridad operativa y la capacidad de respuesta ante incidencias.
Otra de las novedades que llegarán con el nuevo metro será las puertas de andén que se instalarán en tres de las estaciones de cabecera: Kabiezes, Basauri y Etxebarri. Se trata de mamparas transparentes que cubren el borde del andén de lado a lado y tienen puertas correderas, a la altura de las entradas de cada unidad, que se abren cuando llega el convoy. Además de evitar la caída de personas y objetos a la vía, estos elementos, que ya funcionan en otras ciudades como Sevilla, Copenhague, Tokio o Chicago, permite incrementar las frecuencias del metro, al poder entrar las unidades a más velocidad en las estaciones. Un estudio del propio CTB, elaborado en 2018, cifró en casi 140 millones su implantación en todas las estaciones de la red del metro.
El último elemento sobre el que se actuará será el Puesto de Mando Centralizado, el corazón operativo de Metro Bilbao donde se gestiona en tiempo real toda la red. En este ámbito, se acometerán mejoras sustanciales para optimizar la gestión del tráfico y la operación del sistema, incorporando un nuevo software de explotación para la circulación de los trenes. También se dotará al sistema de mayor flexibilidad operativa, con capacidad para establecer servicios parciales y lanzaderas, e integrar sistemas externos que mejoren la información al pasajero y la accesibilidad.
