El mes de enero pasado seguro que pasará a los registros meteorológicos del aeropuerto de Bilbao como uno de los más complicados de la historia de los que se tiene datos. La presencia de fuertes rachas de viento, muchas de ellas cruzadas procedentes del sur, provocaron que al menos 68 aviones no pudieran despegar o aterrizar en las pistas de Loiu y que varios de ellos volvieran a sus aeropuertos de origen.
El nuevo radar Lidar Doppler 3D, implantado por la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) en La Paloma ha sido fiel reflejo de las dificultades causadas por esas rachas de viento cruzados, un efecto conocido como cizalladura, y que provoca las impactantes imágenes de los aviones cuando intentan aterrizar con bruscos movimientos o despegar zarandeados por las rachas del viento.
En esencia esta tecnología mide la velocidad del viento en todo el entorno del aeropuerto y a diferentes niveles de altura saltando la alarma cuando se registran cambios bruscos del aire en las sendas de aproximación y despegue de los aviones.
Según los datos facilitados por la oficina de Aemet en el aeropuerto, el radar certificó un total de 20 avisos de vientos cruzados en todo el mes de enero. Una cifra muy elevada si tenemos en cuenta que suma más de un tercio de todos los registros que se recogieron en la pasada campaña, desde octubre de 2023 a marzo de 2024, el semestre en que se dan de forma mayoritaria el efecto cizalladura. Fueron dos momentos críticos en enero. Entre los días 5 y 8 que apuntaron un total de ocho avisos y la última semana del mes donde el tren de borrascas provocó una docena de incidencias más desde el 26 al 30 de enero.
Aunque el radar Lidar ya fue instalado en las pistas del aeropuerto en septiembre de 2021, la complejidad de su sistema, el ajuste del algoritmo y todos los informes y avales con los que tiene que contar implica que todavía la agencia de meteorología no haya culminado el proceso para oficializar su funcionamiento aunque ya esté a pleno rendimiento.
Muchos agentes implicados
A este escenario se añade la cantidad de agentes implicados en su funcionamiento que van desde los meteorólogos de Aemet, las compañías aéreas y los pilotos hasta los controladores de la torre y, claro está, el propio aeropuerto, todos los cuales tienen que avalar el buen funcionamiento de la tecnología. Reuniones mensuales a lo largo de este año culminarán el proceso e implementarán ya el procedimiento operativo.
Entre octubre de 2021 y marzo de 2022, se realizó una primera campaña de obtención de datos de cizalladura, que contó con la colaboración de pilotos y controladores aéreos, cumplimentando estos últimos unos formularios diseñados al efecto.
Los registros obtenidos en esta campaña se emplearon para la validación de las primeras versiones del algoritmo desarrollado. El 43 % de las operaciones aéreas frustradas registradas en esa primera temporada fueron debidas a cizalladura y el 6 % a turbulencias, fenómeno que también es recogido por el radar Lidar.
Fuentes de Aemet en Loiu relatan cómo de hecho “la primera campaña en serio cotejando los datos del Lidar con lo que indican antes las predicciones meteorológicas y luego confirman los pilotos ha sido la de los años 2023-2024”.
Lo mismo está ocurriendo en esta temporada loca que en noviembre también tuvo dos días de fuertes vientos y afecciones aéreas. Desde Aemet indican que “ahora funcionamos con un sistema de alertas de predicción de cizalladura que luego el Lidar las coteja”. Con esta fórmula se han obtenido los datos referidos de 20 alertas en enero “ya que a lo largo de una jornada se pueden producir varias a la vez”.
El procedimiento a falta de oficializar consiste en que una vez que salta el aviso del radar en las pantallas de la oficina de Aemet en la terminal aérea, un monitor gemelo en la torre de control recoge la misma información para que el responsable en ese momento del tráfico aéreo del aeropuerto informe a los pilotos de los aviones en aproximación o a los que van a despegar en breve.
Capitán al mando
Luego dependerá de cada uno de los capitanes al mando si operan con la cizalladura anunciada, deciden abortar y desviar el vuelo a otro aeródromo o volver a su aeropuerto de origen. Porque todo depende de la destreza del piloto, de si ya ha volado más veces en Bilbao y conoce sus corrientes y la intensidad de los vientos cruzados previstos, los cuales están calificados en cuatro categorías.
Desde Aemet quieren que todo el sistema esté calibrado a la perfección y cerrar un procedimiento claro y eficaz para todos. “De nada sirve tener una buena herramienta si luego no podemos sacarle el partido adecuado”, indican.
Físicamente el sistema Lidar Doppler 3D, de la marca Leosfer, no es gran cosa ni se despliega por diferentes puntos de las instalaciones aeroportuarias o sus alrededores. Se trata de una caja metálica de un metro cúbico aproximadamente de volumen que está ubicada sobre una base hormigonada en un sitio estratégico, muy cerca del cruce entre las dos pistas del aeropuerto.
Una torreta ubicada en su parte superior gira continuamente dando una vuelta cada tres minutos. Esa torreta es orientable y se puede programar para que haga barridos de diferentes maneras. “Ahora mismo efectúa una vuelta con 3,3 grados de inclinación, que recoge aproximadamente la senda de descenso y trayectoria de aterrizaje de los aviones, y otro, un poco más levantado, a 10,6 grados que más o menos se parece a la trayectoria de despegue”, explican desde la agencia.
Toda la experiencia acumulada ha supuesto que los meteorólogos de Loiu valoren con entusiasmo la tecnología. “El aparato es una virguería, lo vemos presentado en gráficas y la información que saca es una pasada, te dibuja el viento tal cual es”, concluyen.
