Cuarenta años sin ‘trole’

bilbao - Bilbao cumple hoy un aniversario del que quizás la ciudad ahora se arrepiente. El 28 de octubre de 1978, hace ya cuatro décadas, realizó su último trayecto uno de los trolebuses eléctricos que cubría la línea número 3, entre el Museo de Bellas Artes y el barrio de Atxuri. Cuarenta años sin transporte eléctrico puro del que ahora tanto se habla y en el que otras ciudades europeas confiaron y hoy en día mantienen como enseña ecológica urbana.

La vieja imagen que los más veteranos recuerdan con nitidez, la de aquellos trolleybus con unas pértigas que les sobresalían del techo y conectaban con los cables eléctricos tendidos por la villa, “son hoy actualidad en ciudades como Lyon, en Francia, la capital griega de Atenas o varias urbes suizas como Ginebra, Basilea, Zurich o Berna”, expone Héctor Poderoso, uno de esos locos por los transportes que conoce muy bien la historia de los trolebuses en todo el mundo.

Bilbao fue innovador ya que fue la primera ciudad en incorporar a su flota este transporte que entonces, en 1940, no se instauró por espíritu ecológico sino por necesidad imperiosa. Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril y uno de los mayores conocedores del transporte urbano indica como “en los años cuarenta, el trolebús fue considerado un transporte revolucionario. Podía consumir energía eléctrica, una enorme ventaja en una época marcada por la una gran penuria de carburantes, mientras que su rodadura sobre neumáticos ofrecía mayor flexibilidad y una suavidad de marcha superior a la de los autobuses”. De hecho, Bilbao marcó tendencia y muchas ciudades siguieron su estela “obsesionadas en eliminar los tranvías de sus calles”, indica Olaizola.

Los primeras unidades, a un coste de 300.000 pesetas cada una, llegaron de Francia. Eran de la marca Vetra constaban de un solo piso y conformaron la línea 1 Misericordia-Santiago, desde el Casco Viejo, hasta la plaza Sagrado Corazón donde estaba la última parada. Se inauguró un 20 de junio de 1940 y el primer billete del que popularmente se empezó a conocer como trole, costó 25 céntimos. El contrato inicial era suministrar 20 trolebuses aunque posteriores problemas por la situación del país y, también en la Francia de la Segunda Guerra Mundia, provocaron continuos retrasos en la entrega de estos coches de los que finalmente solo llegaron 17. Con este parque móvil se abrieron recorridos e itinerarios hasta sumar nueve líneas que conectaban los barrios con el centro de la villa y el Casco Viejo.

Allá por los años 50 se planteó ampliar el parque móvil para sustituir los tranvías en la línea de Bilbao a Santurtzi que ya sumaban entonces cerca de 15 millones de viajeros y eran gestionados por la misma empresa. Una cantidad ingente de usuarios a los que no se podía atender con los pequeños Vetra CS de 60 plazas, siendo necesarios coches de mayor capacidad, fue lo que llamaron los supertrolebuses. Además se quería incorporar una unidades que solventaran el problema de circular por el puente basculante de Deusto. Juanjo Olaizola indica como “aunque en Europa era un problema superado, en Bilbao no se supo montar de modo satisfactorio la línea aérea en ese puente, por lo que estudiaron la posibilidad de utilizar en esta línea trolebuses con cierta autonomía, bien mediante baterías, bien con un grupo electrógeno”, algo que sí incorporaban los supertrolebuses, de los que se pensaban encargar un total de 20 unidades.

Pero aquel proyecto se quedó en agua de borrajas por causas “no muy documentadas”, indica Olaizola y finalmente los tranvías a Santurtzi fueron reemplazados por autobuses diesel de dos pisos y se tiró mano de la inventiva para tunear los viejos Vetra y ampliar su capacidad. “Fue una progresiva reconstrucción con nuevas carrocerías entre las que sin duda destacan doce coches convertidos en supertrolebuses artesanales a los que se dotó de un tercer eje con el que pudieron ampliar su longitud y capacidad”, desvela el especialista.

Pero no fue suficiente. Cada año la movilidad de la villa crecía exponencialmente y se tuvo que pensar en altura así que se miró a las islas británicas. En 1963, la compañía de autobuses TUBGA que gestionaba el transporte urbano de la metrópoli aprovechó que Londres se quería deshacer 125 trolebuses para adquirir de segunda mano 25 unidades de dos pisos. Tenían un peso cada uno de diez toneladas y capacidad para 90 viajeros, de ellos 40 sentados en su piso superior, y otros 20, en el inferior; el resto, de pie. Bilbao, lógicamente, respetó el rojo británico que pintaban las unidades, habilitó el volante a la izquierda, se abrieron puertas por la derecha y la escalera de caracol se traslado al centro de la carrocería.

Enganchando el ‘trole’ “Fueron muy queridos y populares entre los bilbainos”, indica Héctor Poderoso. Muchos pequeños se peleaban por subir rápido al piso superior y hacer el viaje desde los primeros asientos desde donde parecía que el trole se comía los coches. Y sus usuarios no olvidan las continuas paradas que efectuaban las unidades al salirse la pértiga de los cables con la consecuente maniobra de reenganche que acometían conductor y cobrador.

Fue entre 1974 y 1978 cuando, paulatinamente, empezaron a desaparecer los trolles y los chispazos que provocaban al pasar por nudos de conexión del tendido. Poderoso recuerda que “alrededor de 1970 las cortes franquistas aprobaron una ley, conocida como la matatrolebuses que recompensaba a las empresas que explotaban líneas de trolebuses si las reconvertían en autobuses”.

Así en 1974 cuando curiosamente se declaró el estado de alerta en Bilbao por el alto nivel de contaminación atmosférica, se suprimieron las primeras tres líneas de troles; dos años después, otras dos; una sexta en 1977; y las dos últimas, el mencionado 28 de octubre de 1978. El estudioso de estos transportes incide en que “los troles se eliminaron cuatro meses antes de llegar los primeros ayuntamientos democráticos con representantes de diferentes formaciones políticas que hubieran debatido sus ventajas e inconvenientes y quizás lo hubieran preservado”.

Pero no pudo ser. Sobre la posibilidad de que vuelvan a Bilbao los trolebuses, o como se llaman ahora electrobuses de carga dinámica, Olaizola indica que “veo factible su vuelta pero recurriendo a una fórmula mixta de tracción eléctrica”. Pone como ejemplo, los troles en Castellón de la Plana. “Han escogido lo mejor de los dos sistemas y mientras en el casco histórico funcionan con baterías, es decir, en Wifi y sin líneas aéreas de alimentación; el resto del trayecto procede a la carga lenta de sus baterías a través del tendido de cables aéreos cuya instalación no es tan problemática en las zonas de la periferia. Así no tienen que esperar las unidades a recargar en las paradas”.