Bilbao
Lo afirmaba el ingenioso Miguel de Cervantes: "El progreso consiste en el cambio". También el erudito Miguel de Unamuno: "El progreso consiste en renovarse". Y el pueblo sabio hizo suyo el refrán: "Renovarse o morir".
La innata capacidad de superación no se estanca, perdura en el tiempo en todos los ámbitos de una aventurera sociedad que persigue la utópica perfección. En la Fórmula 1, cada curso se alimenta el sueño de plenitud y se produce una curiosa exposición de innovaciones como sinónimo de desarrollo. El asfalto se convierte en un laboratorio de experimentos que buscan empujar al coche lo más rápido posible, ajustándose siempre a una normativa caduca. 2011 no será distinto. La élite automovilística sigue estrujándose la mollera ciñéndose al mutable reglamento y cada cual ya ha puesto en funcionamiento sus nuevos propósitos técnicos, cambios que principalmente se han visto obligados a llevar a cabo debido a la prohibición del doble difusor y la consecuente pérdida de adherencia de las máquinas.
Ferrari, al igual que otros equipos como Williams o Sauber, ha presentado una delantera más elevada. La principal traza del monoplaza, ajustándose al nuevo reglamento, como dice el jefe de diseño del redenominado F150th -llamado así para conmemorar el 150 aniversario de la unificación italiana, tema que fue a los juzgados porque Ford ya sacó un modelo bautizado F150 que Ferrari debió sustituir-, Nicolas Tombazis, es "el morro y las suspensiones". "El piloto va ahora un poco más alto, al igual que el snorkel de la toma de aire del motor", anuncia el especialista. Además, se ha rediseñado "toda la parte del escape y del difusor, que ahora es más pequeño y más bajo". Lo que también se puede ver de forma descarada en el FW33 de Williams.
Es precisamente este bólido del equipo con sede en Grove uno de los más llamativos para 2011, pues posee forma cónica en su popa, lo que ha obligado a reinventar toda la caja de cambios, así como la suspensión trasera, muy particular y compacta, con los trapecios sobre el soporte central del alerón, mientras que los trapecios delanteros van hasta el motor. La finalidad, la misma que la de la mayoría de los cambios, recuperar el agarre perdido con el nuevo difusor, que ya no será doble y dejará la adherencia de la mano del ingenio y el diseño, los que siempre rayan con los límites de la reglamentación.
Dos de las escuderías más innovadoras en el sentido de apuestas personales son McLaren y Lotus-Renault, esta última con un decorado retro que ha causado furor , como el decorado del nuevo Hispania. En el caso de la fábrica de Woking, su exclusividad es asombrosa en el MP4/26 con unos pontones laterales en forma de L nunca vistos y una amplias entradas de aire en los radiadores. Un planteamiento técnico que incrementa la circulación de aire hacia la parte trasera del coche. McLaren también ha decidido montar una nariz no tan elevada y en su coche destaca, además, la entrada de aire con forma de turbina sita tras la boca central, un mecanismo que enfría tanto la caja de cambios como el tubo de escape.
tubo de escape en la parte delantera No obstante, la formación que más ha arriesgado es Lotus-Renault con su R31. Tal vez sea la evolución a seguir, el camino que pisar. Al menos, así lo ha hecho saber Williams, que ya ha tomado nota, sorprendido, por la propuesta de ubicar los tubos de escape en la parte delantera inferior de los pontones laterales, para fomentar una mayor carga aerodinámica con los gases calientes dirigidos al difusor. Un plan que ha obligado a reconstruir las entrañas del bólido para trazar la ruta de los escapes desde el motor hasta la parte delantera. La revolución que con la mayor de las lástimas no podrá explotar el accidentado Kubica.
Por contra, uno de los coches menos fantasiosos a primera vista es el vigente campeón de constructores y pilotos, Red Bull, una evidente prolongación del monoplaza de 2010, al igual que ha hecho Ferrari, que ha partido de la base del pasado curso para prolongar el desarrollo. Sin embargo, el caso del RB7 es un más acentuado diseño continuista que apuesta porque la filosofía de que la máquina ganadora no se toca. "Nuestro próximo coche, el RB7, es una evolución del RB6 campeón", dice el responsable técnico Adrian Newey, gurú en la parrilla. Como variaciones, el coche posee un morro en V menos enfatizado y un refinamiento mayor en la zona retrasada que se ciñe estricto a la mecánica interior. Un patrón que han seguido la mayoría de los diseñadores. El responsable: el difusor único, que ha agudizado la pasión por la invención, ha incentivado el arte de uno mismo. Está por ver cuál será esta temporada la apuesta ganadora. La que se lleve el título.
