EL CX-60, el más ambicioso y corpulento de los SUV de Mazda, estrena una motorización turbodiésel de seis cilindros. Sí, han leído bien: un motor alimentado por gasoil, ese carburante tan usado por la clientela como denostado por esa moderna ortodoxia medioambiental que condena a todos los diésel en el mismo saco. Se diría que la firma japonesa avanza contra la corriente, aunque más bien se aprovecha de ella adoptando hibridación ligera a 48 voltios para apagar la sed y bajar los humos de un gran bloque a gasóleo de 3,3 litros. Bajo la denominación e-Skyactiv D ofrece una versión con 200 CV remitidos a las ruedas traseras y otra que distribuye 254 entre las cuatro; reclaman 48.719 y 53.869 euros, antes de cualquier descuento.
Mazda es un verso suelto en el mundo de la automoción, un poco por propia voluntad y otro por necesidad. La marca japonesa acostumbra a ir por libre en materia de diseño y, sobre todo, de tecnología; lo demuestran el relativo retraso a la hora de electrificar la gama o su solitaria y testimonial apuesta por el motor rotativo. La casa de Hiroshima se distingue ahora de las demás rescatando al gasóleo del oprobio al que lo ha sentenciado el discurso más integrista en pro de la descarbonización.
Estigmatizado por su potencial efecto contaminante, este popular combustible –lo utiliza el 60% del parque móvil–, parece al borde del código penal. Hoy reniegan de él muchos de los fabricantes que hasta ayer mismo fomentaban su difusión. No lo hace Mazda que, sin temor al posible coste reputacional de seguir quemando gasóleo, redime a este carburante por medio de un original y poco trillado apaño técnico. Y es que solamente algunos modelos premium asocian a motorizaciones diésel sistemas mild hybrid de 48V.
En el caso de la marca japonesa, este recurso comercializado bajo la denominación e-Skyactiv D procura unas credenciales más que presentables. Las obtiene gracias a un propulsor inusualmente grande, como de otra época, con arquitectura de seis cilindros alineados y generosa cilindrada (3.283 centímetros cúbicos). Para empezar, esta motorización con sistema de hibridación suave depara un notable rendimiento -200 CV en la versión base y 254 en la más solvente-, que garantiza estimables prestaciones dinámicas. En función de la potencia, aporta velocidades máximas de 212 y 219 km /h, para progresar de 0 a 100 km/h en 8,4 y en 7,4 segundos.
Pero la agilidad no es la principal cualidad de esta tecnología. Por encima de la desenvoltura destaca su frugalidad, al recortar el gasto y, por consiguiente, las emanaciones nocivas del tubo de escape. La homologación WLTP de esta interpretación diésel de CX-60 acredita promedios ideales de 4,9 y 5,3 litros a los cien, con emisiones de CO2 de 127 y 139 g/km. Parecen datos más propios de un utilitario ligero que de un aparatoso SUV de 4,74 metros y casi dos toneladas.
El secreto de la marca para alcanzar tan austeros y pulcros registros se esconde en el interior de los cilindros de este bloque de aluminio. Más concretamente en la adopción de un método de llenado y de combustión por compresión más eficiente. Se saca partido así al aumento de la cilindrada. Además, las mejoras en el sistema de escape permiten filtrar buena parte del NOx y de las partículas nocivas, impidiendo que lleguen a la atmósfera.
En el esquema del e-Skyactiv D, el propulsor principal diésel encuentra la colaboración de otro eléctrico (17 CV), asistido por una batería de 0,33 kWh; va acoplado entre el primero y la caja de cambios automática de ocho relaciones. Este sistema de hibridación suave a 48V permite recuperar en las deceleraciones una energía que luego se aprovecha en el avance. El bloque eléctrico puede intervenir en apoyo del térmico, llegando a suplantarlo puntualmente, lo que contribuye a atenuar el consumo.
Además de dos niveles de rendimiento, Mazda propone cuatro puestas en escena para el CX-60. A medida que aumenta la ambición y el desembolso, el modelo va enriqueciendo el equipamiento y sofisticando el empaque de una propuesta inicial más que correcta.
