Cada año, aumenta el tráfico en todo el mallado foral de carreteras y, en este sentido, la configuración actual de la red viaria del área metropolitana de Bilbao, carece de una notable red de mrgenes entre ambas márgenes de la ría del Nervión. Este déficit hace que el puente Rontegi, que conecta los principales ejes vertebradores tanto de Ezkerraldea, como de Eskuinaldea, sufra problemas de saturación y concentre volúmenes de tráfico muy elevados, convirtiéndose en punto de máxima criticidad.
La infraestructura, único eje de comunicación viaria entre márgenes desde el Puente Euskalduna hasta el Puente Bizkaia es, a día de hoy, el único paso de tráfico rodado entre ambos lados de la ría en 11 kilómetros. Cuenta con un promedio de 175,000 vehículos que transitan por esta carretera en día laborable, lo que supone los valores de intensidad media diaria más altos de toda la red foral. Así, cualquier incidente que afecte temporalmente a su capacidad actual puede tener un efecto extremadamente importante sobre toda la red viaria metropolitana.
Alternativa a Rontegi
Adicionalmente, la actual configuración de la red también provoca problemas de congestión recurrentes en vías como la carretera de La Avanzada, la A8 en Barakaldo y el Corredor de Txorierri, generando un elevado grado de vulnerabilidad. Por todo ello, el túnel subfluvial entre Artatza y Ballonti dará un respiro a la red de carreteras de Bizkaia, configurándose como la alternativa más segura, sostenible y eficiente al incremento del tráfico de los próximos años.
Así, la nueva infraestructura modificará el patrón de movilidad y conectividad entre ambas márgenes, incrementando su interrelación a costa de la modificación de las rutas de acceso y/o de la reducción de viajes tanto en el propio vehículo como en otros medios de transporte. El subfluvial aliviará Rontegi, que se encuentra al límite de su capacidad, redistribuyendo el tráfico de La Avanzada y la A-8 (Ezkerraldea), así como proporcionando una nueva conexión directa bajo la ría que aligerará atascos, reducirá los trayectos habituales y mejorará la calidad de vida de la ciudadanía.
Estudio sobre la evolución del tráfico
Los resultados de la modelización llevada a cabo dentro del estudio del proyecto viario del subfluvial, apuntan a un beneficio neto positivo en lo que a la reducción de la movilidad total se refiere (vehículos x km). También indica un descenso en cuestiones relativas a externalidades como emisiones, consumo de carburante, y accidentalidad, entre otros.
Según el Observatorio Vasco del Transporte, los crecimientos de tráfico previstos para los próximos años, los denominados vegetativos, corresponden a dos factores fundamentales; el crecimiento económico de Bizkaia (asociado habitualmente al incremento del PIB), y el mayor número de viajes por habitante, especialmente vinculados al ocio.
Aún con estos dos factores, que favorecerían un crecimiento teórico del tráfico, el aumento real es inferior, debido a que existe un fuerte y competitivo sistema de transporte público, y a que los municipios están implementando medidas como las zonas de bajas emisiones. Por tanto, no es probable que se genere un efecto llamada, pero sí ayudará a redistribuir el tráfico con menos sobrerrecorridos y menos gasto de combustible, con menos emisiones contaminantes y con más seguridad.
Más sostenibilidad y seguridad
Asimismo, el túnel bajo la ría está concebido para reducir emisiones, mejorar la calidad del aire y proteger la biodiversidad que traerá consigo mejoras medioambientales. El subfluvial permitirá reducir drásticamente los recorridos entre ambas márgenes, pasando de 15 a 4 kilómetros entre las rotondas de Artatza y Ballonti. Esta reducción de miles de kilómetros al año implicará también 2,5 millones de horas menos en la carretera, así como un ahorro de 6.000 toneladas de CO₂ y dos millones de litros de combustible.
El túnel se construirá totalmente soterrado, sin afectar al paisaje ni a la superficie del entorno
Subfluviales en el mundo
Los primeros túneles subfluviales se construyeron a finales del siglo XIX. En la actualidad, hay cerca de 200 túneles submarinos construidos en todo el mundo. Aunque algunos se utilizan para el suministro de agua y electricidad, la mayoría tiene como objetivo albergar conexiones de carreteras o de ferrocarril. Algunos ejemplos incluyen el túnel del Canal de la Mancha, que une Francia y Reino Unido, o el de Marmaray, en el Bósforo, que conecta las partes europea y asiática de Estambul en Turquía.
Otros ejemplos conocidos de túneles para tráfico rodado son el de Westerschelde (6,6 km) y Coentunnel (1,2 km), en Países Bajos; el de Rostock (2,4 km) y Alter Elbtunnel (426 m), en Alemania; así como el Holland Tunnel (2,6 km), en Estados Unidos, y el Eurasia Túnel (14,6 km), en Turquía. El Silver Town Tunnel de 1,4 km, en Reino Unido, se encuentra actualmente en ejecución.
Finalmente, también hay infraestructuras multimodales para carretera y tren. Ejemplo de ello son el túnel de Oresund (3,5 Km), entre Dinamarca y Suecia, y el túnel Fehrmern (18 km), actualmente en construcción, entre Dinamarca y Alemania.
Menos tráfico, menos kilómetros y menos saturación implican menos distancia, emisiones y accidentes. Además, al ser un túnel soterrado, su impacto en la superficie será mínimo. Todo ello hará que los desplazamientos sean más seguros, sostenibles y eficientes, mejorando la conectividad del territorio.
