Las ideas para urbanizar Abando se presentan ya.
—Antes de este día 31 y tienen que cumplir altos niveles de exigencia. Por la complejidad del proyecto se han pedido equipos redactores mixtos, en ámbitos de transformación ferroviaria y de infraestructuras del tamaño de la estación de Abando.
¿Para cuando el ganador?
—Antes de fin de año.
¿Qué va a suponer la desaparición de la playa de vías y dar continuidad a la ciudad?
—Es uno de los ámbitos más complejos de resolver y que más va a marcar el futuro de la ciudad por su centralidad y por lo que implicará para los barrios colindantes de Bilbao la Vieja y Abando.
Pero queda una década para ver crecer la urbanización sobre la estación soterrada.
—Hasta que no se liberen suelos de actuación ferroviaria, la nueva edificación no puede avanzar. Por eso hemos acordado con Adif ir en paralelo y espero acortar los plazos.
¿En qué sentido?
—No hay que esperar a que la estación soterrada esté finalizada para iniciar obras por arriba. La tramitación urbanística municipal previa a obtener licencia para construir es muy larga y como vamos en paralelo con la definición del proyecto y su ejecución por parte de Adif, al final, convergemos. Toda la parte de papeleo urbanístico previo se solapa.
¿Sin interrupciones?
—Es la intención. En el momento que Adif libere un suelo se podrá dar licencia para construir en ese solar.
¿Va a tener Abando más interés que Abandoibarra como referente urbanístico en Bilbao?
—No sé si más, pero al mismo nivel sí. En Abandoibarra hay equipamientos de territorio, el Palacio Euskalduna y el Guggenheim, que, en Abando no van a existir. Pero desde el punto de vista de ciudad estaría al mismo nivel.
Con cuatro años de redacción de proyecto por delante, luego licitación de trabajos y la obra en sí misma, la estación de Abando no va a estrenarse hasta bien entrada la próxima década.
—Es un proyecto que, con la red de metro de Bilbao, será uno de los mayores de ingeniería que se va a acometer en la ciudad.
La ingeniería bilbaina Idom tiene un trabajo muy difícil.
—Es que tiene que redactar no sólo el diseño de la estación soterrada hasta el último tornillo, debe definir también todas las fases intermedias de ejecución de obra, por donde irán las vías provisionales, porque el servicio se va a seguir prestando, por donde se moverán los pasajeros, dónde hacer el mantenimiento de esos trenes y garantizando la seguridad de todo en todo momento. Es un rompecabezas muy complicado.
Habrá cambio radical urbanístico y también social ¿quién va a absorber más? ¿El Ensanche a San Francisco o viceversa?
—No tiene porque haber absorción. Son dos barrios diferenciados que mantendrán su esencia y su ser.
Pero el trasvase será más sencillo.
—La parte que me parece más delicada del diseño en el concurso abierto es que el parque central, que va a ser la unión de los dos barrios, no se convierta en una nueva barrera de separación, que la trinchera ferroviaria no se convierta en una trinchera verde. Hay que conseguir que esa zona sea lugar de unión y donde ocurran cosas todos los días.
¿Cómo cuáles?
—Comercio, actividades culturales, espacios de reunión… va a ser un amplio parque verde. El gran reto es elegir un diseño que funcione en ese sentido. De hecho, le hemos dado una gran importancia en el concurso a cómo se plantee la urbanización del parque y su tratamiento de espacio público. Es la clave del proyecto. Que el ámbito de Abando funcione o no dependerá de que ese parque central verde sea un espacio atractivo de ciudad y para eventos.
