Párese un momento en un semáforo y observe la fila de coches que se ha detenido junto al paso de cebra. Probablemente no encuentre más de cuatro mujeres por cada seis hombres al volante. Fíjese ahora en el autobús que también espera al disco verde: en sus asientos por el contrario son mayoría las féminas, llegará a contar hasta siete por cada diez viajeros. Las mujeres se desplazan por la ciudad de una forma completamente diferente a la de los hombres, con un peculiaridad añadida: mientras que ellos apenas van del trabajo a casa, y vuelta, casi siempre con el mismo horario, ellas realizan muchos más viajes para hacer compras, llevar a los niños al médico o acompañar a personas mayores, lo que deriva en desplazamientos más irregulares, en los que tienen que combinar más modos de transporte y que resultan más largos y caros. ¿Están preparadas las ciudades para dar respuesta a esas necesidades? Hoy en día, no. Por eso resulta cada vez más necesario incorporar, en las políticas de movilidad, la perspectiva de género. Un dato más: la inmensa mayoría de encuestas que los desplazamientos, los motivos que se describen únicamente son por trabajo, estudios u ocio. Ni una sola mención a esos viajes por cuidados.
La directora de la Cátedra Unesco de Género de la Universidad Politécnica de Madrid, Inés Sánchez de Madariaga, se topó de bruces con una llamativa realidad en 2007, cuando realizaba un trabajo para el por entonces Ministerio de Fomento, para analizar las encuestas de transporte. “Además de otros sesgos de género como diferenciar entre cabeza de familia o ama de casa, entre los motivos de los viajes se citaban empleo, educación, compras, ocio, pasear, acompañar a otros, visitas y otros. Se me ocurrió que juntar las categorías que realmente eran por cuidados, que parecían pequeñas porque tenían pocos viajes, para hacerlas visibles. Sin olvidar otro aspecto, ¿cuentas paseos como ocio cuando son también para estar con una persona dependiente?”, rememora. Los resultados se hicieron patentes en un estudio empírico que realizaron en Madrid: la cantidad de viajes que se hacían para labores de cuidado -entendido no solo por el acompañamiento a niños o mayores, sino también para hacerse cargo del hogar- eran muy similares a los que se hacían para trabajar. “Lo más interesante fue la distribución por sexo: solo el 9% de los viajes que hacen los hombres están vinculados al cuidado, mientras que entre las mujeres se eleva al 40%; por su parte, el 23% de los desplazamientos que hacen ellas son para ir a trabajar y el 53% en el caso de los hombres”, destaca. “Las mujeres hacen muchos más viajes por cuidados y hace falta incorporar ese término de movilidad por cuidados ya que llevará a diseñar transportes más equitativos y adaptados a las necesidades de las diferentes personas”, advierte Sánchez Madariaga.
Diferentes formas de moverse
Se ha investigado mucho, en diferentes países sobre la movilidad femenina, “y los resultados son muy consistentes, no cambian muchos”. Los hombres viajan distancias más largas, principalmente en coche y sus movimientos son del tipo pendular: de casa al trabajo, y del trabajo a casa, poco más. Las mujeres, por su parte, tienen menos acceso al vehículos privado, por lo que usan más el transporte público y hacen más transbordos, y sus desplazamientos, como consecuencia de hacer más viajes por motivos de cuidado, son más irregulares, no siguen un patrón de días semanales u horarios prefijados: quizá los niños salgan y entran al colegio todos los días a la misma hora, pero sus visitas al médico son más esporádicas, por ejemplo.
Aquí realiza Sánchez Madariaga un paréntesis cuando se habla de que las mujeres se mueven de forma más sostenible que los hombres. “Es cierto, pero porque tienen más restricciones de movilidad y un mayor coste personal en tiempo, esfuerzo e incomodidad. La sostenibilidad ambiental no puede ser a costa de las mujeres”, advierte.
Las mujeres tienen menos acceso al vehículos privado, por lo que usan más el transporte público y hacen más transbordos
Volviendo al tema principal, ¿qué implica tener unos patrones más aleatorios en los desplazamientos? Por ejemplo, que no haya tantas frecuencias y horarios de transporte público que respondan a sus necesidades, al coincidir con las horas puntas, fijadas en base a las entradas y salidas de la mayoría de los puestos de trabajo o de los centros de estudio. ¿Otra consecuencia? Muchas mujeres, al tener que hacerse cargo de la mayoría de labores de cuidado y el hogar, “y al tener que desplazarse dependiendo de dónde esté el trabajo”, solo pueden acceder a trabajos a tiempo parcial e irregulares, “por ejemplo limpiando oficinas a las 6 de la mañana, de noche, con el añadido de inseguridad que ello supone”. Y como esos viajes se sitúan fuera de las tradicionales horas punta, no disponen, por lo general, de un transporte público hasta su trabajo.
Y es que la movilidad está intrínsecamente relacionada con el urbanismo y, en el caso de las ciudades europeas, “no da respuesta a la vida cotidiana de las mujeres”. Tal y como lo conocemos hoy, se configura a inicios del siglo XX, ancladas en la separación de usos dentro de la ciudad, como respuesta a la incipiente industrialización: unos espacios para trabajar, otros para dormir, con el objetivo de garantizar unas mínimas condiciones de salud en los hogares. “La vivienda, y su entorno, se convirtió así en el lugar donde se descansa. Pero, desde el punto de vista de género, esos diseños urbanísticos no recogen las necesidades de las mujeres, que duermen y descansan pero también realizan las tareas del cuidado”, advierte la experta.
La movilidad está intrínsecamente relacionada con el urbanismo y “no da respuesta a la vida cotidiana de las mujeres
Lo importante, advierte Sánchez Madariaga, es tener en cuenta que esos viajes por cuidados hay que hacerlos, sí o sí, “independientemente de quién los haga”. Por ello, aboga por incorporar ese concepto de movilidad por cuidados a la hora de diseñar las políticas de transporte. “Tenerlo en cuenta llevará a diseñar transportes más equitativos y adaptados a las diferentes necesidades de las personas”, subraya.
El objetivo debe ser, en opinión de la experta, que las mujeres puedan moverse de forma más segura, más cómoda y con un mejor uso del tiempo. Ojo a la tan de moda Ciudad de los 15 minutos. ¿Por qué? “Quince minutos no son lo mismo para una persona que se desplaza en silla de ruedas, quien lo hace con muletas o quien tiene 20 años y practica deporte”, subraya Madariaga. Y aquí llega la pregunta del millón: ¿qué tendría que cambiar en el transporte público para adaptarse a esa movilidad del cuidado? La directora de la Cátedra Unesco asegura que no hay varitas mágicas, es imposible dar una respuesta que valga para todos los lugares. “Esa política tiene que ser ad hoc y contextualizada a cada lugar. Se puede empezar por criterios genéricos pero hay que mirarla en la realidad de cada contexto: cuál es la infraestructura del transporte, cuáles son las políticas tarifarias cuáles son los niveles de renta de los vecinos de cada barrio... Hay que hacer un estudio específico para ver cuáles son los patrones de movilidad; no se puede dar una respuesta genérica”, contesta. Queda mucho trabajo por delante.
