NUNCA es fácil definir a una persona en un par de palabras. Demasiados matices a sintetizar, demasiados rasgos definitorios como para resolverlos de un plumazo. Sólo cuando una cualidad destaca muchísimo por encima de las demás se puede lanzar uno al ruedo y constreñir todas las cualidades de un ser humano en una única expresión. Quizás sea por ello por lo que Joan Villadelprat no duda lo más mínimo cuando se le pregunta la razón por la cual Ross Brawn es tan especial en los muros de la Fórmula 1. "¿Ross? Simplemente es el tío más listo de la clase".

El presidente de Epsilon Euskadi sabe de lo que habla. Lo hace aportando la voz de la experiencia, la de un hombre que ha trabajado codo con codo durante seis años con el autor del mayor milagro que se recuerda en la historia reciente del Gran Circo, llevar al título de pilotos y constructores a un grupo humano que un par de meses antes del arranque de la temporada ni siquiera tenía asegurada su participación en el Mundial después de que Honda pusiera pies en polvorosa por los malos resultados de la escudería en 2008 y por la acuciante crisis económica. "Le conocí en 1991, cuando llegó a Benetton, y ya desde entonces se veía que era una persona especial. No es que sea el mejor técnico en cuanto a innovación o genialidad, pero es un gran organizador y un tremendo estratega. Lo que ha hecho este año es una gran demostración. Dejó correr el coche de 2008 sin trabajar en él para concentrar todos sus esfuerzos en el monoplaza de la presente campaña, sabedor de que entre una temporada y otra se iba a producir un cambio de reglamento brutal. 2008 fue un desastre. Jenson Button y Rubens Barrichello apenas conseguían salir del pozo de la clasificación, hasta el punto de que Honda decidió marcharse como consecuencia de los malos resultados, pero él, al mismo tiempo, estaba trabajando en un coche nuevo con la reglamentación nueva en la mano, ya que además él era el portavoz de los equipos en las conversaciones con la FIA. Él era la persona que mejor se sabía las nuevas normas y encontró ese vacío legal existente, que era el nuevo difusor. Sacó provecho de ello y colocó en la parrilla un coche que durante todo el año ha sido el más competitivo, pero no sólo por su potencial en sí sino porque el resto de equipos cometieron un tremendo error. El año pasado McLaren y Ferrari lucharon por el título hasta el final y pusieron todo su esfuerzo en el año 2008 y no se dieron cuenta de que el cambio de reglamento para 2009 era tan radical que necesitaba un esfuerzo especial. Cuando lo comprendieron ya era demasiado tarde".

Nacido en Manchester el 23 de noviembre de 1954, los primeros pasos profesionales de Brawn se encaminaron hacia un ámbito muy distinto de la competición, no en vano estudió ingeniería en el Instituto Británico de Investigación en Energía Atómica. De todas formas, el gusanillo del motor llamó muy pronto a su puerta. A los 22 años comenzó a trabajar con maquinaria fresadora en las instalaciones que el equipo March Engineering ocupaba en Bocester y su talento le permitió convertirse rápidamente en mecánico del equipo de Fórmula 3. En 1978 fue reclutado por Frank Williams para su recién creado equipo y no tardó en dar el salto al Departamento de Investigación y Desarrollo, además de encargarse del diseño aerodinámico de los monoplazas. Tras breves experiencias posteriores en Lola y Arrows, en 1989 recaló en Jaguar para encargarse de la sección de vehículos de competición, donde aportó toda su experiencia en la Fórmula 1 para, en 1991, diseñar el XJR-14, su primer bólido campeón, el coche que consiguió un doblete en el World Sportscars Championship, lo que llamó poderosamente la atención de la escudería Benetton, que le convirtió en su director técnico a finales de ese mismo año.

Fue en ese momento cuando Brawn y Villadelprat comenzaron a trabajar juntos para forjar un conjunto campeón. "Es una persona encantadora, un tío pacifista que sabe sacar lo mejor de cada persona. No es que sea un genio, pero sí que es un gran organizador. Lo que hace muy bien es saber rodearse de gente excelente. Él es el que hace el concepto básico del coche, como los repartos de pesos o el paso de rueda. A partir de ahí, en su grupo de confianza cada uno trabaja en una sección y es él el que pone a todos sobre la misma senda a seguir. Eso es lo más destacado de él. Además, es brillante cuando se produce un gran cambio de reglamento, le saca chispas. Siempre juega al límite, pero siempre dentro de la más absoluta de las legalidades. En Benetton ya hicimos algo así", recuerda Villadelprat. Se refiere el presidente de Epsilon Euskadi a los cambios registrados en la Fórmula 1 a mediados de la década de los 90. En 1993, los monoplazas tenían ABS, suspensión activa, cuatro ruedas giratorias, control de tracción... y, de golpe y porrazo, la FIA decidió suprimir todas las ayudas técnicas para 1994. A Brawn no le tembló el pulso en absoluto, no vaciló ni lo más mínimo y se sacó de la manga un monoplaza que acabó ganando el título mundial con Michael Schumacher al volante. Además, en esa época comenzó a ganarse su merecida fama de brillante estratega.

Los "Beatles", en Ferrari Tras dos temporadas hegemónicas, el binomio Schumacher-Brawn se rompió cuando, tras el título de 1995, el piloto alemán decidió marcharse a Ferrari. De todas maneras, El Kaiser no tardó en reclutarle para la Scuderia y el ingeniero de Manchester se vistió de rojo en los últimos meses de 1996. Junto a él llegó también el diseñador Rory Byrne y ambos formaron, con Schumi y Jean Todt, una suma de mentes privilegiadas que algún cronista de la época llegó a comparar con el nacimiento de Los Beatles.

Brawn no sólo aportó a Ferrari su talento y un gran grupo de trabajo (también reclutó para la causa al aerodinamista Nicolas Tombazis y al experto en electrónica Tad Czapski), sino que instauró una metodología de trabajo basada en la búsqueda de la perfección en cada detalle que el Cavallino Rampante no había tenido desde hacía muchísimos años, lo que explicaba que una escudería millonaria en cuanto a recursos económicos no ganase ningún título de pilotos desde 1979. Su ideario se resume en una declaraciones recogidas en una entrevista concedida a F1 Racing. "Hasta el último detalle es crítico. En la F1 moderna es muy poco frecuente proponer un espectacular nuevo concepto o idea que te ofrezca un gran salto en rendimiento, por lo que no puedes regalar nada. No puedes ser flojo en las cosas tangibles, como el diseño del coche, y no puedes ser flojo en las intangibles, como tu actitud competitiva o la interpretación del reglamento. Tienes que llevarlo al límite. Involuntariamente, a veces superas el límite en fiabilidad o en interpretación de una norma. Tienes que forzar los límites en todos los terrenos y ayudar a todos en el equipo a comprender que tienen que alcanzarlos. Cada departamento tiene que enfrentarse constantemente a los límites que pueden lograr y al hacer eso puedes conseguir un equipo competitivo. Todo ha de ser poco. Fuera lo que fuera lo que pensaras que podías conseguir, tienes que salir a dar con otro 10%. Lo bueno de Michael, Byrne, yo mismo y los demás era que todos sabíamos que teníamos que hacerlo y éramos conscientes de que los demás chicos lo estaban haciendo, de manera que si no lo hacías decepcionabas a los tuyos. Fue genial formar parte de dicha actitud, un grupo en el que todos lo dábamos absolutamente todo". Filosofía made in Brawn.

Su apuesta no tardó en darle la razón. En 1997, la escudería italiana luchó ya por el título pese a la evidente superioridad de Williams, mientras que en 1999 conquistó el Mundial de Constructores como preludio del tiránico lustro que convirtió a Michael Schumacher en el piloto más laureado de la historia. Sólo la explosión del binomio Renault-Fernando Alonso pudo apartar a Ferrari del camino de los éxitos durante 2005 y 2006, año en el cual Brawn anunció su decisión de tomarse un año sabático. Schumacher había anunciado ya su retirada y la marcha de la pareja más exitosa de la historia del Gran Circo dejaba a la Scuderia sin sus grandes bastiones.

Amante de la jardinería, de la pesca -tiene una colosal colección de peces tropicales- y seguidor del Manchester United, Brawn dedicó ese tiempo a viajar por todo el planeta, pero no tardó demasiado en volver a la primera línea de batalla, ya que en noviembre de 2007 se anunció su fichaje como jefe de equipo de Honda. Su primera temporada fue horripilante y parecía que su magia se había evaporado. Las cosas se complicaron más aún cuando el fabricante nipón anunció su marcha de la Fórmula 1. Brawn llevaba meses trabajando en el coche de 2009 y sabía que había confeccionado un auténtico cohete -tanteó incluso el fichaje de Fernando Alonso-, por lo que, finalmente, compró él mismo la escudería, le puso su nombre y Button y Barrichello salieron a correr con un coche totalmente vacío de publicidad. El resultado final ya es sabido por todos.

La siguiente incógnita recorre el paddock desde hace semanas. ¿Conseguirá Ross Brawn repetir el milagro deportivo que ha protagonizado este año? Joan Villadelprat tiene una opinión al respecto. "El futuro de su equipo dependerá mucho de lo que ocurra con su compra. Si Mercedes adquiere el 75% de Brawn GP, que es lo que se está comentando, tendrá el camino asegurado y podemos hablar de una escudería capacitada para cosechar muchísimos éxitos en el futuro. Si finalmente no hay compra y él tiene que ir a la caza de patrocinadores, todo será más complicado. De todas maneras, yo creo que McLaren, Ferrari y el resto de equipos habrán aprendido la lección y habrán estado trabajando con el coche de 2010, ya que nos espera un nuevo cambio de escenario radical debido a que el año que viene no se podrá cargar gasolina durante las carreras y las ruedas delanteras serán más estrechas. Yo creo que no ocurrirá lo de este año y veremos a los grandes en el lugar de los grandes". Es probable que el presidente de Epsilon Euskadi tenga razón, pero seguro que Ross Brawn se sacará también algún ase de la manga. ¿Alguien lo duda tratándose del tío más listo de la clase?