A reducción de la velocidad máxima de los vehículos a motor a 30 km/h en las vías urbanas de Bilbao a partir de hoy con el fin de seguir reformando la movilidad y sus afecciones medioambientales y en la seguridad ciudadana puede llegar a levantar suspicacias en buena parte de los conductores: recientes estadísticas concluyen, por ejemplo, que medidas similares obtienen en el Estado español el rechazo del 57% de los mismos. Sin embargo, tienen precedentes en un gran número de ciudades; también como paso previo a la restricción del uso del vehículo privado en zonas cada vez más amplias de las mismas. Es paradigmático el caso de Estocolmo, que ya en 2007 introdujo una tasa de entrada en la ciudad que ha permitido reducir el tráfico en sus calles en un 30%. Y en Londres la implantación de zonas a 20 millas por hora redujo la intensidad del tráfico en un 15%. Es cierto que hay quienes cuestionan la efectividad de la limitación de velocidad por debajo de los 60 km/h debido al uso de marchas más cortas que incrementan la emisión de gases, pero está también comúnmente aceptado que al dotar de una mayor fluidez al tráfico, una vez normalizada la conducción dentro de los nuevos límites, se evitan retenciones y paradas, lo que contribuye a reducir la emisión de dióxido de nitrógeno (NO2) -la implantación del límite de 30 km/h en Berlín la redujo hasta un 15%-, dioxido de carbono (CO2) y partículas en suspensión. Ahora bien, el argumento esencial para la reducción de la velocidad máxima a 30 km/h es el de la seguridad. Si la velocidad excesiva causa dos de cada tres accidentes de tráfico, todos los estudios avalan que reducir un 5% la velocidad media se traduce en una reducción del 10% del número de accidentes y de hasta un 20% el de los atropellos mortales debido a que los impactos a 30 kilómetros por hora son cinco veces menos letales que los que se producen a 50 y la distancia requerida para frenar es sustancialmente inferior: 14 metros a 30 km/h por 30 a 50 km/h. En Bilbao, donde anualmente se imponen en torno a seis mil sanciones por exceso de velocidad, es además evidente la influencia de la reducción de los límites de velocidad (junto con el control de los peatones, culpables en un 37% de los casos) en la de los atropellos -en 2019 se produjeron 140 frente a los 155 de 2018, 166 de 2017 y 183 de 2016- y de siniestros, que se han reducido en más de doscientos desde los 927 de hace diez años.
