Los grandes núcleos de población se han encontrado con un gran problema en los últimos tiempos: una gran acumulación de tráfico rodado particular, que se suma a los medios de transporte públicos y otras posibles fuentes de contaminación que existen en las urbes (calderas antiguas o que funcionan por gasóleo, las industrias que haya por la zona, las obras en construcción… ).
Aquellos que tienen la obligación de gestionar el bienestar de estos núcleos urbanos (básicamente, autoridades políticas y órganos competentes), cuando se trata de minimizar el impacto medioambiental de todos estos emisores contaminantes, siempre van a apostar, en primer lugar, por reducir el volumen de tráfico, es decir, que disminuya el volumen de vehículos en circulación. Aquí se podría optar por medidas como la restricción a la circulación dependiendo de la matrícula del vehículo: por ejemplo, que en ciertos días de la semana, los vehículos con matrícula par debieran quedarse estacionados, y otros días sucediese lo mismo con los de matrícula impar. Sin embargo, desde hace ya un tiempo lo que prevalece es un tema de antigüedad del vehículo, al considerar que es un factor que afecta no solo a la cantidad sino a la ‘calidad’ de las emisiones que expulsa el tubo de escape de un modelo.
También es bueno saber, en primer lugar, qué se considera una zona ‘de bajas emisiones’; en este sentido, las conocidas como ZBE son aquellas áreas perfectamente delimitada dentro de una ciudad donde se restringe la entrada a los vehículos más contaminantes con el objetivo de: mejorar la calidad del aire y la contaminación acústica, promover hábitos más saludables, recuperar espacios públicos para las personas y, por supuesto, favorecer el impulso del transporte público o sostenible.
En la práctica, en lo que tiene que ver con la movilidad, significa que solo pueden circular sin problemas los vehículos que cumplen ciertos estándares mínimos de emisiones, normalmente definidos por su norma Euro o por una etiqueta ambiental (como las de la DGT). Según la Comisión Europea, estas regulaciones forman parte de los Urban Vehicle Access Regulations, que ayudan a las ciudades a cumplir los límites legales de contaminación y a reducir el tráfico más ‘sucio’.
Recientemente el director de la DGT, Pere Navarro, llegaba a insinuar que incluso en según qué zonas lo que se podría hacer en un futuro es prohibir el acceso completo al vehículo privado, aunque se trate de coches eléctricos
En Europa existen más de 250 zonas de bajas emisiones, y su funcionamiento es similar: se limita o se penaliza el acceso de vehículos antiguos o muy contaminantes, mientras que los más limpios (como eléctricos, híbridos enchufables o vehículos que cumplen con las normas medioambientales Euro más restrictivas, que suelen ser los más recientes) pueden entrar sin restricciones. Algunas ciudades incluso avanzan hacia zonas de cero emisiones, donde solo se permite la circulación de vehículos totalmente eléctricos o de hidrógeno; es más, recientemente el director de la DGT, Pere Navarro, llegaba a insinuar que incluso en según qué zonas lo que se podría hacer en un futuro es prohibir el acceso completo al vehículo privado, aunque se trate de coches eléctricos, debido a “un problema de espacio”, siendo el transporte público (incluyendo los taxis y VTC) las únicas formas de acceder en un vehículo motorizado a determinadas zonas.
Al final, el concepto es sencillo: cuanto menos tráfico contaminante entra en una zona concreta, menos dióxido de nitrógeno (NO₂) y menos partículas finas (PM2.5 y PM10) respiran quienes viven o trabajan allí. La Organización Mundial de la Salud considera estos contaminantes como algunos de los más dañinos para la salud urbana. Para comprender cuál es la situación en Euskadi, nos hemos centrado en las ciudades que superan los 50.000 habitantes (que son las que, obligatoriamente, deberían aplicar estas ZBE).
Bilbao: Incluso antes de que entrase la ley
La Zona de Bajas Emisiones de Bilbao, conocida como ZBE Bilbao, fue aprobada formalmente en 2023 y comenzó su implantación progresiva en 2024, aunque su funcionamiento pleno (es decir, con sanciones ya operativas) tuvo lugar en 2025. La ciudad decidió anticiparse a la obligación estatal para los municipios de más de 50.000 habitantes (Bilbao se acerca a los 350.000), y lo hizo vinculando la ZBE a un área muy concreta: el entorno del Casco Viejo y Abando, donde la densidad peatonal y la contaminación por tráfico justificaban una intervención lo más rápida posible. Desde su aprobación, el Ayuntamiento ha ido desplegando cámaras de vigilancia, señalización y campañas informativas para que la transición resultase gradual y asumible.
En cuanto a las restricciones, la ZBE limita el acceso de los vehículos más contaminantes, especialmente aquellos que carecen de cualquier forma de distintivo ambiental de la DGT. Los turismos y furgonetas con etiqueta A no pueden circular por la zona salvo excepciones muy específicas, mientras que los vehículos con etiquetas B y C tienen condiciones más flexibles (por ejemplo, tienen permitido el acceso mientras no haya un episodio de elevada contaminación), y los ECO y Cero Emisiones pueden acceder sin restricciones. El transporte público, los taxis, las bicicletas, las motos eléctricas y los vehículos de servicios esenciales están autorizados a entrar, ya que se considera que forman parte de la movilidad imprescindible de la ciudad. Las sanciones por incumplimiento se aplican mediante control automatizado por cámaras y se ajustan al régimen sancionador estatal, lo que implica multas de hasta 200 euros, que se pueden reducir a la mitad por pronto pago.
Los vehículos más ‘limpios’ disfrutan de ventajas claras: acceso libre, posibilidad de estacionar en zonas reguladas con tarifas reducidas en algunos casos y prioridad en futuras políticas municipales de movilidad sostenible. De hecho, los planes a futuro contemplan una expansión gradual de la ZBE hacia áreas colindantes si los indicadores de calidad del aire lo justifican, aunque el Ayuntamiento insiste en que cualquier ampliación será progresiva y dialogada.
Para compensar a quienes no pueden acceder con sus vehículos antiguos, Bilbao ha reforzado los parkings disuasorios en puntos estratégicos como Kobetamendi, Leioa o el entorno de San Mamés, conectados con metro, tranvía o autobús con el resto de la ciudad. También ha ampliado la red de Bilbaobizi, el sistema de bicicletas eléctricas compartidas, y ha mejorado frecuencias de Bilbobus en horas punta. Además, existen ayudas para la renovación de flotas profesionales y para la instalación de puntos de recarga privados.
Como detalle curioso, Bilbao ha incorporado vehículos municipales equipados con multicámara móvil para controlar accesos indebidos en zonas peatonales y de prioridad residencial, una tecnología que complementa el sistema fijo de la ZBE y que ha sido pionera en Euskadi.
Vitoria-Gasteiz: casi recién ‘estrenada’, pero muy ‘suave’
La Zona de Bajas Emisiones de Vitoria‑Gasteiz entró oficialmente en funcionamiento el 15 de septiembre de 2025, tras la aprobación definitiva de la ordenanza municipal que regula su implantación. En realidad, laciudad llevaba años preparando el terreno, pero la activación real se produjo en esa fecha, acompañada de señalización, cámaras y un periodo inicial de avisos. La ZBE en esta ciudad abarca el Casco Medieval y parte del Ensanche, delimitado por calles como San Ignacio, Francia, Paz, Dato, Florida o Portal de Arriaga, configurando un área compacta de apenas 0,64 km² . De hecho, esta primera fase se planteó como un despliegue moderado, con la idea de ampliar o endurecer restricciones en 2027 si los indicadores de calidad del aire así lo justifican. Por ahora, se puede definir como de muy ‘suave’ la implantación de esa Zona de Bajas Emisiones.
En cuanto a las restricciones, Vitoria‑Gasteiz ha optado por un modelo simple: solo pueden acceder los vehículos con distintivo ambiental B, C, ECO o Cero, mientras que los turismos de gasolina anteriores al año 2000 y los diésel previos a 2006 (es decir, los que carecen de cualquier tipo de ‘etiqueta’) tienen prohibido el acceso desde el primer día. Como era de esperar, el transporte público, los taxis, las bicicletas, las motos eléctricas, los vehículos de servicios esenciales y los de personas con movilidad reducida pueden circular sin limitaciones, ya que forman parte de la movilidad imprescindible de la ciudad. Durante los primeros tres meses (hasta el 15 de diciembre de 2025) las infracciones generaron únicamente avisos informativos, pero a partir de esa fecha se aplican sanciones de 200 euros, la cuantía establecida por la normativa estatal para las ZBE.
La ZBE forma parte del proyecto Green Mobility Next, financiado con fondos europeos Next Generation, que pretende reforzar la movilidad sostenible en la ciudad y reducir el tráfico privado en el centro urbano
Por otra parte, los vehículos más ‘limpios’, representados por los modelos con etiquetas ECO y Cero, disfrutan de acceso libre y sin restricciones horarias, y el Ayuntamiento ha dejado claro que también serán los más beneficiados en futuras fases de la ordenanza. La ZBE forma parte del proyecto Green Mobility Next, financiado con fondos europeos Next Generation, que pretende reforzar la movilidad sostenible en la ciudad y reducir el tráfico privado en el centro urbano. De cara al futuro, la ordenanza prevé que en 2027 se revisen las exenciones para residentes y se valore una ampliación del perímetro o un endurecimiento de los criterios de acceso, aunque el Ayuntamiento (como suele ocurrir en este caso y con otras localidades) insiste en que cualquier cambio será progresivo y basado en datos.
Para compensar a quienes no pueden acceder con vehículos antiguos, Vitoria‑Gasteiz ha reforzado su red de aparcamientos disuasorios conectados con el tranvía y las líneas de Tuvisa (que es la empresa de transporte de autobuses urbanos), además de ampliar la infraestructura ciclista y mantener un sistema de préstamo de bicicletas que ya funciona desde hace tiempo. También se han habilitado ayudas para la renovación de flotas profesionales y para la instalación de puntos de recarga privados, dentro del marco de subvenciones estatales y europeas.
Donostia: una ZBE ‘lenta’ pero que sabe a dónde va
La Zona de Bajas Emisiones de Donostia es una de las que ha seguido un camino más gradual dentro de Euskadi. Aunque la ciudad llevaba años trabajando en políticas de movilidad sostenible (peatonalizaciones, carriles bici, electrificación del transporte público) la ZBE como tal se aprobó en 2023 y comenzó a desplegarse de forma progresiva entre 2024 y 2025. Su funcionamiento pleno tuvo lugar durante 2025, pero desde el principio el Ayuntamiento dejó claro que sería una implantación “por capas”, empezando por el Centro y el Ensanche, donde la densidad de tráfico y la concentración de servicios justificaban una aplicación más inmediata. Es una zona de 1,2 km2 que tiene por objetivo “velar por la calidad del aire y la salud pública”, según destacan en la web oficial de la ciudad.
En cuanto a las restricciones, Donostia ha optado por un modelo similar al de otras ciudades vascas: los vehículos sin distintivo ambiental son los que tienen más limitaciones, mientras que los B y C pueden acceder en condiciones normales, salvo episodios de alta contaminación o fases futuras más estrictas (todos ellos cuentan con una web donde se pueden gestionar autorizaciones puntuales, que se evalúan dependiendo del caso y la necesidad). Los ECO y Cero Emisiones disfrutan de acceso libre y sin restricciones horarias. El transporte público (incluyendo Dbus, taxis y vehículos de servicios esenciales) puede circular sin limitaciones, ya que forma parte de la movilidad estructural de la ciudad. Las sanciones por incumplir la normativa se ajustan al marco estatal, con multas de 200 euros una vez superado el periodo inicial de avisos.
De cara al futuro, el Ayuntamiento prevé revisar la ZBE en 2027 para valorar una posible ampliación hacia Gros o Amara, aunque insiste en que cualquier cambio será progresivo y basado en datos de calidad del aire. La ciudad también está estudiando integrar la ZBE con su estrategia de “supermanzanas” y con nuevas zonas de prioridad peatonal.
El Ayuntamiento prevé revisar la ZBE en 2027 para valorar una posible ampliación hacia Gros o Amara
Para compensar a quienes no pueden acceder con vehículos antiguos, Donostia ha reforzado los parkings disuasorios de Illunbe, Miramón y Antiguo, todos ellos conectados con líneas de Dbus. También ha ampliado la red de bidegorris, ha impulsado el uso de bicicletas eléctricas compartidas y mantiene ayudas para la instalación de puntos de recarga privados y comunitarios.
Como curiosidad, Donostia fue una de las primeras ciudades del Estado en electrificar completamente una línea de autobús urbano (la famosa línea 26) lo que convirtió a la ciudad en un referente europeo en movilidad eléctrica antes incluso de que la ZBE fuera obligatoria. Se inscribe dentro de la política de renovación de su flota de autobuses hacia modelos eléctricos e, incluso, de hidrógeno.
Barakaldo: una ZBE en construcción dentro de un municipio muy denso
El segundo municipio más poblado de Bizkaia, lleva tiempo trabajando en la implantación de su Zona de Bajas Emisiones, aunque su despliegue ha sido más lento que en las capitales. La ZBE se aprobó de inicio en 2023, dentro del ya mencionado marco de la Ley estatal que obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes, pero su puesta en marcha real se ha ido retrasando mientras el Ayuntamiento terminaba de definir el perímetro, instalaba cámaras y desarrollaba la ordenanza específica (lo cual es una buena medida, para evitar futuros problemas). El área prevista se concentra en el centro urbano, especialmente en torno a la zona peatonalizada y comercial, donde la densidad de tráfico y la estrechez de las calles hacen más evidente la necesidad de reducir emisiones.
En cuanto a las restricciones, Barakaldo sigue el esquema general de las ZBE de otras ciudades: los vehículos sin distintivo ambiental van a ser los primeros en tener limitado el acceso, mientras que los B y C podrán circular en condiciones normales durante la fase inicial. Los ECO y Cero Emisiones tendrán acceso libre y sin restricciones horarias. El transporte público, los taxis, los vehículos de servicios esenciales y los destinados a personas con movilidad reducida podrán entrar sin limitaciones, ya que forman parte de la movilidad estructural del municipio. Las sanciones, una vez activado el régimen sancionador, se ajustarán al marco estatal, con multas de 200 euros por acceder sin autorización.
Los vehículos más ‘verdes’ disfrutarán de ventajas claras, como acceso garantizado y, previsiblemente, beneficios en zonas de estacionamiento regulado, siguiendo la línea de otras ciudades vascas. Barakaldo ha dejado claro que la ZBE será una herramienta dentro de una estrategia más amplia de movilidad sostenible, que incluye la ampliación de zonas peatonales, la mejora de la red ciclista y la electrificación progresiva de servicios municipales.
Todo parece apuntar a que de cara al futuro, el Ayuntamiento llevará a cabo una implantación por fases, con una primera etapa centrada en el centro urbano y una posible ampliación hacia zonas colindantes si los indicadores de calidad del aire lo justifican. También se contempla revisar las exenciones para residentes y valorar un endurecimiento gradual de los criterios de acceso, aunque siempre con un enfoque progresivo.
Para compensar a quienes no puedan acceder con vehículos antiguos, Barakaldo ha reforzado los aparcamientos disuasorios en las afueras, especialmente en zonas conectadas con el metro y con Bizkaibus. Además, ha impulsado el uso de bicicletas eléctricas compartidas y ha mejorado la accesibilidad peatonal en varios barrios. El municipio también participa en programas de ayudas para la renovación de flotas profesionales y para la instalación de puntos de recarga privados.
Como detalle curioso, Barakaldo fue uno de los primeros municipios vascos en utilizar sensores ambientales móviles instalados en vehículos municipales para mapear la calidad del aire en tiempo real, una herramienta que ha servido para definir mejor el perímetro de la futura ZBE.
Irun: Una ZBE aún en fase de diseño, pero con el perímetro ya definido
Irun es el último de los grandes municipios vascos que debe implantar una Zona de Bajas Emisiones, y su proceso está siendo especialmente gradual. Aunque la obligación deriva de la Ley 7/2021 de Cambio Climático, el Ayuntamiento ha optado por un despliegue pausado, centrado primero en definir el perímetro y abrir un proceso participativo. Según la documentación municipal, la ZBE de Irun se encuentra todavía en fase de aprobación, con previsión de activarse en este 2026 (será una primera fase que se extenderá hasta finales de 2029, dando comienzo a una segunda fase a partir de 2030).
El Ayuntamiento ya ha presentado públicamente el mapa preliminar, situando la zona en el centro urbano, delimitada al oeste por las vías del tren, al norte por la GI‑636 y al este por el canal de Dunboa, mientras que los límites del sur se ajustan a varias calles del entorno de Santa Elena y zonas adyacentes. En total, una superficie de 0,76 kilómetros cuadrados que es el 1,8% del total del territorio.
Irun aún no ha aprobado la ordenanza definitiva (dicen que ‘se están trabajando con los grupos de interés’), por lo que no existe un listado cerrado de qué vehículos podrán o no acceder
En cuanto a las restricciones, Irun aún no ha aprobado la ordenanza definitiva (dicen que ‘se están trabajando con los grupos de interés’), por lo que no existe un listado cerrado de qué vehículos podrán o no acceder. Aun así, el Ayuntamiento ha confirmado que seguirá el modelo estatal estándar, lo que implica que los vehículos sin distintivo ambiental serán los primeros en tener prohibido el acceso, mientras que los B y C podrán circular en condiciones normales durante la fase inicial. Los ECO y Cero Emisiones tendrán acceso libre. El transporte público, los taxis, los vehículos de emergencias y los servicios esenciales mantendrán su circulación habitual, como ocurre en todas las ZBE del Estado. Una vez entre en vigor el régimen sancionador, las multas serán de 200 euros, la cuantía fijada por la normativa estatal para este tipo de infracciones.
Los vehículos más ecológicos, como en el resto de casos analizados, disfrutarán de ventajas interesantes: acceso libre, ausencia de restricciones horarias y un encaje adecuado con la estrategia municipal de movilidad sostenible. Irún lleva años impulsando la electrificación de su flota municipal y reforzando la red de bidegorris, lo que facilita la transición hacia una movilidad menos dependiente del coche privado.
De cara al futuro, el Ayuntamiento ha anunciado que la ZBE se revisará una vez implantada para valorar ampliaciones o ajustes, especialmente si los datos de calidad del aire muestran mejoras significativas o si la ciudadanía plantea nuevas necesidades. La ordenanza también podría incorporar medidas específicas para episodios de contaminación, siguiendo el modelo de otras ciudades vascas.
Para quienes no puedan acceder con vehículos antiguos, Irún está reforzando los aparcamientos disuasorios conectados con Euskotren y Lurraldebus, además de ampliar la red ciclista y mejorar la intermodalidad en estaciones clave como la de Renfe. También participa en programas de ayudas para la renovación de flotas profesionales y para la instalación de puntos de recarga privados.
Como curiosidad, Irun ha sido uno de los municipios que más ha apostado por la participación ciudadana antes de aprobar la ZBE: organizó sesiones abiertas para explicar el proyecto y recoger sugerencias vecinales, algo que no ha sido tan habitual en otros municipios vascos.
