NO nos engañemos, la gente sigue optando masivamente por vehículos diésel. 118.646 de las personas que estrenaron coche el año pasado prefirieron un modelo a gasóleo. Ese denostado combustible también hace funcionar el 55,3% de los 1.940.488 vehículos de ocasión que cambiaron de mano en el mismo periodo. Así que el padrón de la ‘aldea gala’ diésel incorporó más de un millón de inscritos en 2023.
La corrección política y la doctrina medioambiental más ortodoxa incitan a encomiar en titulares el ascenso vertiginoso de las matriculaciones de modelos total y, sobre todo, parcialmente electrificados. Es evidente que se venden cada vez más coches así, un poco por concienciación forzada del público y mucho porque los fabricantes apenas ofrecen ya mecánicas clásicas de combustión. No obstante, aplicando algo de rigor y perspectiva al relato de los hechos aflora esa otra cara de la realidad, sin duda menos halagüeña para la pretendida transición energética.
La suma de coches nuevos y usados contabiliza en los últimos doce meses 1.191.736 partidarios del gasoil en el mercado español. Son casi tantos como quienes han optado por vehículos a gasolina, computando como tales los 387.749 matriculados y el resto de los VO transferidos.
El discurso apologético del coche eléctrico va calando muy lentamente. Tarda en convencer a una clientela potencial recelosa, que aún lo percibe más como un problema que como una solución. Solamente así se explica que por cada nuevo modelo sin emisiones comercializado el año pasado (51.612 ejemplares) se adquirieron 2,3 diésel de fábrica. La presencia de los coches 100% a batería en la segunda mano es insignificante. Todavía no llegan suficientes unidades a ese segmento de mercado, por lo que los EV (Electric Vehicles) desempeñan un papel testimonial, suponiendo el 0,6% del total; los híbridos enchufables PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) representaron el 0,9% de las transferencias.
En la Comunidad Autónoma del País Vasco, 3.527 de los 24.225 automóviles nuevos vendidos en 2023 llevan motor diésel; los provistos de sistema de impulsión eléctrica pura generaron 1.527 pedidos. Además, se tramitaron 70.676 traspasos de titularidad de modelos en activo. Aplicando el porcentaje del mercado conjunto, cabe estimar que unos 39.000 de esos vehículos de ocasión funcionan quemando gasoil.
En definitiva, por cada coche nuevo, de cualquier tipo, se vendieron dos usados. Algunos muy usados. El problema del llamado mercado de segunda mano es que muchas veces lo es de tercera o cuarta. La edad media de los turismos y todoterrenos de ocasión objeto de transacción en 2023 supera los 11 años. Al igual que los demás, son datos oficiales facilitados por la consultora MSI para las patronales del sector Ganvam (distribuidores oficiales e independientes) y Faconauto (concesionarios).
Otro detalle significativo es que dos de cada tres operaciones de venta de segunda mano se acuerdan entre particulares (1.308.023 unidades). Muy por detrás aparecen como vendedoras de usados empresas, firmas importadoras y compañías de alquiler y renting.
Aunque el VO tiende ligeramente a la baja, se ofrecen y se adquieren muchos coches usados: el segmento ha progresado el 2,6%. A mediados del pasado ejercicio, el aumento de la demanda se encontró con una oferta escasa y cara. La carencia de coches nuevos a causa de la crisis de los microchips, que desabasteció de esos componentes esenciales las factorías hasta provocar su paralización, disparó la cotización de los usados, en especial las de los seminuevos. El serio contratiempo ha ido remitiendo a medida que la regularización del suministro de piezas permitía a las fábricas recobrar el ritmo productivo, y a los concesionarios servir pedidos atrasados.
Las solicitudes de usados van disminuyendo, lo cual no significa un inmediato descenso de precios. Aunque no es un dato demasiado significativo, el importe medio de un usado español fue de 20.311 euros el año pasado (20.501 € en el País Vasco), casi un 4% más que en 2022. Su cotización irá adecuándose paulatinamente al ritmo del mercado. Este detectó en 2023 un leve tirón de los productos más recientes, con hasta cinco años de antigüedad, que han supuesto el 25,8% de las transacciones (un 5,5% más) y acumulan 500.370 unidades. En esa bolsa entran los llamados kilómetro 0 y muchos ejemplares procedentes de contratos de renting resueltos.
Lo malo es que en el escaparate del usado proliferan los vehículos antiguos y obsoletos. El 18% de los adquiridos el ejercicio precedente (348.496) tiene entre 10 y 15 años. Lo peor es que el 40,3% de los VO transferidos (782.016) supera esos tres lustros de edad. Y la mitad o más podría estar compuesta por diésel de una época en la que el common rail y el filtro de partículas marcaban la vanguardia tecnológica.
Los VO son, en su mayoría, modelos veteranos, más o menos curtidos, pero todos con un nivel tecnológico desfasado. Con independencia de su estado de conservación, esa antigüedad compromete de forma decisiva sus prestaciones en materia de seguridad e impacto ambiental. Las exigencias han aumentado tanto en los últimos tiempos que resulta revelador cotejar los niveles de protección y de emisiones de un modelo contemporáneo con los ofrecidos originalmente por su propio predecesor cinco o seis años atrás. La comparación es especialmente significativa en el caso de los motores a gasóleo, siempre austeros, pero hoy también igual de pulcros que los de gasolina. Nada que ver sus registros actuales de emanaciones de escape (CO2, NOx y partículas) con los que presentaban años atrás.