CHEVROLET SPARK

LA aparición del Spark constituye una declaración de principios por parte de Chevrolet. La firma de EEUU afronta una nueva época dispuesta a conquistar el mundo, para lo cual apuesta por un lenguaje visual más elocuente y por un aumento de la calidad. El recambio del honesto y vetusto Matiz luce un envase de diseño vanguardista con proporciones algo superiores y cuesta relativamente poco.

No hay muchos ciudadanos compactos con precio de entrada inferior a esos 8.400 euros. Desde luego, ninguno de ellos puede competir en prestancia con esta creación americana con vocación global gestada en Corea. De hecho, es uno de los primeros productos que la marca planea introducir en todos los mercados en los que milita.

El nuevo candidato abona las posibilidades de éxito esbozando su envase con trazos audaces, lo que lo diferencia de buena parte de la competencia. Su carrocería de cinco puertas reproduce en el semblante los rasgos de los últimos Chevrolet -recuerda al Cruze- y reduce a la mínima expresión los voladizos. La expresiva proa de ópticas saltonas y la rotunda zaga, coronada por un alero y cortada en vertical, confieren al conjunto una apariencia robusta y ágil.

Esta singular fisonomía tiene visos de sintonizar con el público, lo que sin duda hará evolucionar los cánones estéticos vigentes en la categoría. El Spark es un poco mayor que su antepasado inmediato. Expande casi todas sus cotas externas: mantiene la altura (1,52 metros), pero prolonga 15 centímetros la longitud hasta llegar a 3,64 metros, añade otros diez a la anchura (1,60 m) y tres a la distancia entre ejes (2,73 m). Estas proporciones permiten habilitar una cabina inusualmente espaciosa teniendo en cuenta lo escueto del vehículo.

Aunque está homologada para cinco ocupantes, dicho aforo sólo puede completarse cuando el asiento posterior lo ocupan niños o adultos de escasa corpulencia y buen conformar; carece de banqueta deslizante, pero concede más sitio al habitáculo que al maletero, de sólo 170 litros (llega a 568 abatiendo el respaldo trasero). Las plazas delanteras sí admiten personas corpulentas, que encuentran suficiente espacio para las piernas y disfrutan del desahogo que procura la elevación del techo.

La ambientación interior destila frescura y funcionalidad. Los estilistas de la casa han aplicado notas de color que contrarrestan el efecto de la profusión de plásticos (no siempre de buen tacto) empleados en la confección de la cabina. Uno de los detalles más singulares del modelo es su puesto de conducción, que incorpora un satélite anclado en la caña de la dirección: es un velocímetro de pantalla circular inspirada en las de las motos que va acompañada de un cuadro con el cuentavueltas y los testigos de niveles. El resto de informaciones y controles del vehículo se concentran en mitad del salpicadero.

sólo gasolina El repertorio mecánico del Spark carece de propuestas diésel. El modelo se tiene que conformar con dos mecánicas gasolina consecutivas de estimable rendimiento y bajo consumo. Chevrolet prepara también la incorporación a su catálogo de variantes bifuel, preparadas para funcionar con GLP (gas licuado de petróleo), que mantienen unas prestaciones similares pero contaminan bastante menos.

La oferta convencional contempla una versión gasolina 1.0 de cuatro cilindros multiválvulas, que aporta 68 caballos, y otra de 1.2 litros con 84 (brindan 93 y 111 Nm de par motor, respectivamente). La ventaja de potencia de esta segunda ejecución se plasma en una agilidad levemente superior. Consigue algo más de velocidad punta (164 km/h frente a 154 km/h) y hace gala de mayor brío al acelerar (tarda 3,4 segundos menos en llegar a 100 km/h). Sin embargo, ambas mecánicas empatan en consumo ideal (prometen unos interesantes 5,1 litros a los cien) y en emisiones (sus 119 g/km de CO2 eximen del pago del Impuesto de Matriculación).

Así pues, las prestaciones resultan un argumento poco concluyente a la hora de decantarse por una u otra motorización. No hay que olvidar que el hábitat natural de este vehículo es el entorno urbano, escenario en el que resulta difícil percibir esas exiguas diferencias entre ambos propulsores. Donde sí se notan algo más esos contrastes es en el bolsillo, siempre que el cliente no entre a comparar dotaciones: el Spark 1.0 arranca en 8.400 euros y la versión 1.2 más barata (bastante mejor pertrechada) sale por 10.950. La alternativa más cuidada provista del motor de 68 caballos, la de terminación media LS, sale por 10.300 euros; la más refinada y solvente, la 1.2 LT de 81 CV, cuesta 11.800.

El constructor norteamericano programa cinco acabados. El menos refinado y costoso, reservado al modelo de acceso, sale de la fábrica provisto de seis airbags (delanteros frontales y laterales, así como de cortina), ABS con distribución electrónica de frenada y dirección asistida. A partir de esta terminación, y a medida que aumentan su precio, los demás van añadiendo elementos: elevalunas delanteros y traseros, faros antiniebla, aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, retrovisores eléctricos, radio CD con mp3, climatizador y sensor de aparcamiento. El capítulo de complementos contempla una interesante opción de control de estabilidad ESC, que cuesta menos (250 euros) pero tiene más valor que la pintura metalizada.