El estudio llevado a cabo por el Ayuntamiento de Bilbao para determinar qué tipo de gestión sería la más adecuada para Bilbobus ha concluido que la indirecta presenta más ventajas. Entre otros aspectos, la empresa encargada del informe, Ingartek, destaca que este modelo ofrece “mayor eficiencia económica, ligada normalmente a economías de escala y menores costes del persona”, así como “mayor garantía de cumplimiento de la calidad del servicio” o “mayor facilidad de acceso e implantación de innovación”. Aunque el estudio no es vinculante y se debe tomar una decisión política, sus resultados podrían ser decisivos. “Tenemos que tomar una decisión relativamente rápido”, ha señalado Nora Abete, concejala de Movilidad y Sostenibilidad, quien ha aclarado que actualmente el servicio funciona con una prorroga del contrato anterior.
Para elaborar las conclusiones del informe, la empresa se ha centrado, principalmente, en los aspectos jurídicos y económicos que ofrecen ambos modelos. En ese sentido, Sergio Barreña, sociólogo y socio de Ingartek, ha subrayado que la gestión directa se podría asumir de distintas maneras, si bien deben cumplir “con los condicionantes de estabilidad presupuestaria y sostenibilidad financiera vigentes en cada momento en la administración pública”. Mientras tanto, en la gestión indirecta existen dos posibilidades: un contrato de servicios y un contrato de concesión de servicios. Esta última destaca por la ausencia del riesgo operacional, es decir, carece de una exposición real a las incertidumbres del mercado. “Es cuando el Ayuntamiento determina el servicio, recorrido o paradas... marca todos los parámetros”, ha detallado Barreña sobre este tipo de gestión, que es el que actualmente está en vigor.
De hecho el Ayuntamiento de Bilbao anunció hace dos semanas que el servicio ampliará el número de líneas de 37 a 39 y aumentará las paradas de 527 a 541. De esa forma, la nueva estructuración permitirá dar más cobertura a barrios altos y zonas de desarrollo como Miribilla, Irala y Zorrotzaurre. Estas modificaciones son el resultado de un estudio de reordenación acometido en los últimos meses por el Ayuntamiento, que ha analizado los usos y costumbres de los usuarios teniendo en cuenta la realidad actual de la ciudad. De esa manera, se sobrentiende que sea cual sea la fórmula por la que finalmente opte el Consistorio las condiciones del servicio serán las resueltas tras el estudio, que ahora están siendo valoradas por vecinos, asociaciones y partidos para su integración.
ASPECTOS ECONÓMICOS
Entre los aspectos económicos valorados en el estudio sobre la gestión, Sergio Barreña ha subrayado la relevancia de que el 73% de los gastos del servicio, en el que el Ayuntamiento invertirá el año que viene 50 millones de euros, corresponden al personal. “En condiciones normales la gestión indirecta aporta una gestión más eficiente de los recursos y ahorros asociados que compensan largamente el beneficio industrial a la partida de costes del personal en la estructura de costes del servicio”, ha señalado Barreña en referencia al estudio que considera que en el caso de Bilbobus su personal disfruta de condiciones laborales “significativamente mejores” a las recogidas por su convenio sectorial. De hecho, según transcendió durante el conflicto laboral protagonizado en 2024 por los trabajadores del servicio, el sueldo líquido de un conductor medio –establecido en 14 años de antigüedad– es de 3.141 euros al mes, con pagas extras y pluses de nocturnidad.
De esa manera, el estudio de Ingartek determina que la gestión directa incrementaría “la complejidad de la gestión presupuestaria”. Y aunque concluye que habría un ahorro del beneficio industrial del 6% en favor de la gestión directa, el estudio dirime que ese ahorro no compensaría los inconvenientes. De esa manera, a favor de la gestión pública destaca “el mayor grado de control municipal sobre el servicio y a una acción directa de las potestades y competencias públicas”. Aún así, las ventajas de la gestión indirecta son más numerosas y “de muy distinta naturaleza”: desde la “mayor facilidad de implantación de y de gestión”, hasta la “mayor eficiencia económica ligada a los menores costes de personal” o la “mayor facilidad de acceso e implantación de innovación”.
En ese sentido, Sergio Barreña ha mencionado el poder que puede tener una empresa del sector a la hora de negociar los precios de nuevas adquisiciones de autobuses al tener varios contratos en diferentes ciudades y llevar a cabo operaciones a gran escala, por ejemplo. Además, ha subrayado que su capacidad de innovación “siempre va a estar más desarrollada que en una ciudad de tamaño medio como Bilbao”.
REVISIÓN DE PRECIOS
Eludiendo esclarecer la opción por la que se decantará el Ayuntamiento, Nora Abete ha detallado que “se tomará una decisión política en base al estudio y veremos qué ocurre con el próximo contrato”. En todo caso, pretende que la decisión se tome con celeridad, ya que por el momento está en prórroga el contrato anterior, firmado con Biobide. En ese sentido, según señalaron desde el Consistorio en una comparecencia ofrecida el pasado mes de junio, en el caso de que se optara por una gestión indirecta, la licitación del nuevo contrato de Bilbobus contemplaría que el montante que se otorga cada año a la ganadora de la licitación –que iría aumentando de forma gradual– recogiera implícitamente las subidas salariales que tendrían los funcionarios.
Esta matización es importante, ya que el contrato anterior no contaba con una fórmula de revisión de precios y es lo que, en gran medida, provocó el conflicto laboral que se saldó en 2024 con una huelga que se prolongó durante varios meses. De esa manera, este cláusula blindaría al Ayuntamiento en el caso de contingencias económicas impredecibles, ya que cuando se hace un contrato a largo plazo –el de Bilbobus es de 10 años– las previsiones de los vaivenes financieros son inciertas. En todo caso, menos de 24 horas después de que el conflicto laboral de Bilbobus finalizara, en junio de 2024, el pleno municipal acordaba, a instancias de EH Bildu, realizar un estudio de alternativas de gestión para la prestación del servicio de transporte público. Las conclusiones del estudio son las que ahora se han presentado y que no difieren del anterior estudio, llevado a cabo en 2016: lo más adecuado para Bilbao es el modelo de gestión indirecta.
