La frontera entre coche y motocicleta lleva años difuminándose. En las ciudades europeas, donde el espacio y la seguridad que proporciona un automóvil son tan importantes como la libertad de movimiento que ofrecen los vehículos de dos ruedas, los ingenieros buscan fórmulas que combinen lo mejor de ambos mundos.
En ese punto intermedio aparece el Kairos EV Trike, un proyecto francés que busca mantener esa conducción divertida y ‘auténtica’ de una moto, pero sin tener que asumir sus riesgos. Y como era de esperar por lo atrevido del proyecto, la propuesta resulta tan singular que no encaja en ninguna categoría existente. No es un coche, ni una moto, ni un scooter, ni un cuadriciclo. Es, simplemente, un triciclo eléctrico… capaz de inclinarse.
El Kairos nació de la ‘mente inquieta’ del diseñador Mathieu L’Hopitault, que llevaba años estudiando y preocupándose por la vulnerabilidad de los motoristas en impactos frontales. Su idea inicial era sencilla: integrar la protección directamente en el vehículo, sin depender de la voluntad del conductor. En 2020 se unió al ingeniero Philippe Girardi, fundador de la asociación francesa SIREMS, dedicada a la movilidad eléctrica experimental. Juntos comenzaron a desarrollar un prototipo que, tras varios años de pruebas virtuales y simulaciones, se materializó en un demostrador rodante que se ha presentado en 2026.
El punto de partida era claro. Los trikes tradicionales (motos con dos ruedas traseras y una delantera) arrastraban un problema histórico: la tendencia al vuelco. Su eje trasero fijo impedía inclinarse en curva, lo que comprometía la estabilidad y la sensación de control. El Kairos supera esa limitación con un sistema que permite bascular también las ruedas traseras, de modo que el vehículo se inclina como una motocicleta convencional. Esa capacidad de ‘tumbar’ en curva, combinada con una estructura más ancha y baja, le otorga una estabilidad sorprendente.
Pero la verdadera innovación está en dos sistemas patentados en este triciclo. El primero, denominado Programmed Restraint Device (PRD), es una estructura tubular integrada en la parte frontal. Su función es ‘acoplar parcialmente’ al conductor al chasis durante un impacto frontal. Decimos ‘parcialmente’ porque el sistema absorbe parte de la energía y, si el choque supera cierto umbral, libera al piloto a una velocidad reducida, evitando que salga despedido con la fuerza habitual. No requiere cinturón ni intervención humana; actúa de forma automática. En palabras de sus creadores, el usuario “no se puede olvidar ponerlo ni ignorar una advertencia”, porque el dispositivo forma parte del propio vehículo.
El segundo sistema, los Mobile Lateral Elements (MLE), son piezas móviles situadas a ambos lados de la rueda delantera. En conducción normal se inclinan junto al vehículo, ayudando a equilibrar la masa y evitar un exceso de inclinación. En caso de accidente, se comportan como amortiguadores laterales: se apoyan en el suelo y absorben parte del impacto, reduciendo el riesgo de vuelco y manteniendo el centro de gravedad bajo. Además, estos elementos cumplen una función secundaria práctica: sirven como pequeños compartimentos de almacenamiento, un detalle que revela la intención de Girardi de convertir cada mejora técnica en un beneficio tangible para el usuario.
El conjunto se apoya sobre una plataforma eléctrica de nueva generación. Aunque el modelo sigue en fase de desarrollo, el equipo ha adelantado algunas cifras: una batería sólida de 30 kWh (que es una capacidad más que aceptable y digna de vehículos de cuatro ruedas), un motor con potencia nominal de 40 kW (53,6 CV) y pico de 70 kW (93,8 CV), con una velocidad máxima estimada de 150 km/h.
Son valores que lo sitúan en el rango de las motocicletas de media cilindrada, pero con una aceleración más lineal y un comportamiento más estable en curva; es decir, que para el conductor medio o ‘novato’, las prestaciones son muy aprovechables. El objetivo es ofrecer una conducción ágil en ciudad y suficiente autonomía para desplazamientos interurbanos, aunque los datos definitivos de alcance aún no se han publicado.
El diseño del Kairos también busca diferenciarse de cualquier otro medio de transporte (y vaya que sí lo han conseguido). Su carrocería cerrada, con una cabina semicubierta, recuerda más a un microcoche deportivo que a una moto. Los dos faros delanteros flanquean una estructura central que actúa como soporte del PRD, mientras que las ruedas traseras, más separadas, le dan sensación de solidez En las imágenes difundidas por el equipo se aprecia una estética con cierta inspiración aeronáutica.
Como decíamos anteriormente, el desarrollo del Kairos ha contado con el apoyo de SIREMS, una asociación sin ánimo de lucro que agrupa a ingenieros y diseñadores franceses interesados en la electrificación del transporte ligero. Su filosofía es crear prototipos que sirvan de laboratorio para nuevas soluciones de seguridad. En este caso, el objetivo no es competir con las grandes marcas de motocicletas, sino demostrar que la protección puede integrarse sin sacrificar la experiencia de conducción. Girardi lo resume así: “Cada elemento de seguridad debe aportar también un beneficio visible: más espacio, mejor aerodinámica, una nueva dinámica de conducción”.
El calendario del proyecto es ambicioso… por los plazos tan ajustados que se manejan. La unidad de pruebas, prevista inicialmente para el primer trimestre de 2025, ya ha completado su fase de validación, y el equipo trabaja ahora en los ajustes previos a una producción limitada que podría comenzar en 2028, con un precio estimado de unos 30.000 euros. No es producto asequible, pero el Kairos apunta a un público específico: conductores urbanos que buscan una alternativa eléctrica segura y que valoran la innovación técnica por encima del coste. En Francia, donde el debate sobre la seguridad de las motos eléctricas es intenso, el prototipo ha despertado interés entre instituciones y asociaciones de movilidad.
