Denostado por la ortodoxia medioambiental y excluido del catálogo por muchas marcas, el gasóleo sigue siendo una opción válida para buena parte de la clientela. En los tres primeros meses del año 28.066 personas y empresas han optado por este carburante; 16.276 de esas adquisiciones corresponden a turismos o SUV puramente diésel y 11.790 son variantes motrices a gasoil con distintos grados de hibridación. A pesar del fuerte tirón de ventas de marzo, los prestigiados y subvencionados automóviles 100% a batería (BEV) solamente consiguen 19.225 matriculaciones en lo que va de 2025.

Una vez más, el dato contradice el relato, al menos el oficial. De paso, pone en evidencia el rigor y la objetividad de algunos titulares empeñados en hinchar el suflé eléctrico. Enmascaran así una realidad en la que la implantación de este método de impulsión sin emisiones tropieza con numerosos obstáculos. Probablemente, el mayor obedece a que sus destinatarios, el público en general, no han sentido hasta ahora una imperiosa necesidad de cambiar su coche de toda la vida por uno a pilas.

A ese desinterés se añaden recelos comprensibles debidos a cuestiones como el elevado precio de adquisición, las limitaciones de autonomía, las dificultades de reabastecimiento, las dudas respecto al servicio posventa… Todas se van resolviendo poco a poco, aunque siguen pesando en el ánimo de la clientela potencial.

Los incentivos económicos -con dinero público y de los fabricantes- atenúan hoy las tarifas de bastantes modelos eléctricos, acercándolas a las de coches semejantes con motor convencional. El radio de acción de los BEV es cada vez más amplio: la mayoría supera los 400 km oficiales y ya proliferan los que prometen 600 teóricos. Eso sí, la batería sigue constituyendo una fuente de problemas para quien no disponga de acceso garantizado a un enchufe donde recargarla, preferentemente en horario y tarifa nocturnos. Y la fiabilidad de las nuevas marcas no se podrá comprobar hasta que pase un tiempo.

Por razones como estas, todavía hay quienes prefieren abrazar opciones de compra clásicas, como la planteada por unos motores diésel modernos de notable eficiencia. Los aprecian usuarios que cubren muchos kilómetros y buscan rentabilizar esos desplazamientos por medio de un combustible que todavía es ligeramente menos caro que la gasolina. Quien quiere un diésel no lo tiene fácil. Cada vez hay menos oferta de candidatos. La mayor parte de los fabricantes tiende a desprenderse de este tipo de motores de combustión interna y a suplirlos con eléctricos, para así reducir sus emisiones medias y cumplir los límites fijados por la Unión Europea; no hacerlo comporta multas astronómicas. En consecuencia, solo una minoría de marcas mantiene en catálogo versiones a gasóleo, a menudo reconvertidas en mild hybrid y excepcionalmente en PHEV. Eso demuestra que la caída de la demanda obedece más a la desaparición de la oferta que al desapego del público.

Puede que algunos de esos fieles al gasoil tengan que vencer un cierto sentimiento de culpa por decantarse por una motorización últimamente tan estigmatizada. Para algunos opinadores de gatillo ligero, comprar un modelo a gasóleo parece más reprobable que conducir un automóvil de hace dos décadas. Es innegable que los coches diésel, presentados a veces como ogros medioambientales, contaminan; lo hacen un poco más que los de gasolina: expelen menos dióxido de carbono (CO2), pero más óxido de nitrógeno (NOx) y micropartículas. Sin embargo, las emisiones de unos y otros han ido descendiendo de forma paulatina en los últimos años, hasta acercarse a los niveles que ofrecen sus respectivas derivadas parcialmente electrificadas.

El verdadero problema de los diésel radica en que son muchos. Suponen el 58% del parque móvil español, cerca de 17 millones de vehículos. Lo malo es que la mayoría son modelos muy veteranos y, por tanto, tecnológicamente obsoletos y contaminantes (además de inseguros). Lo peor es que el año pasado cambiaron de mano en el mercado de ocasión 2.114.000 vehículos, el 55% de los cuales lleva motor a gasóleo. La edad media de esos usados transferidos supera los 12 años y sube a 15 en las transacciones entre particulares.

Además, el gasoil desempeña un papel protagonista en el transporte por carretera, causante del grueso de las emisiones. Así que si queremos contribuir a la descarbonización del planeta deberíamos reconsiderar algunos hábitos de consumo. Estaría bien pensar en ello cuando se nos antojen fresas fuera de temporada o compremos alegremente por internet.