Al sofrito de tomate se le suele agregar una cucharadita de azúcar para contrarrestar la acidez, pero eso no lo convierte en un postre. A los bizcochos también se les añade una pizca de sal, y no por ello se sirven como primer plato. Pues algo parecido pasa con los automóviles dotados de impulsión mixta, sobre todo con los microhíbridos. Se catalogan en el epígrafe de modelos electrificados, un cajón de sastre en el que cabe de todo. Es una coartada comercial que confiere un halo de sostenibilidad a lo que no deja de ser un automóvil con motorización térmica, gasolina o diésel. Como el resto de híbridos, emplean una tecnología de transición, más o menos eficiente, pero con la misma fecha de caducidad que pesa sobre los motores de combustión.
En el caso de los híbridos ligeros, la dosis de electrificación es tan escasa y poco determinante a la hora de avanzar que equipararlos a los auténticos híbridos implica cierta condescendencia desde el punto de vista tecnológico. Por lo general, la hibridación ligera se limita a brindar un apoyo puntual al motor térmico en momentos de sobreesfuerzo, pero no es capaz de hacer que el coche avance, más allá de unos metros al maniobrar. Su mayor cualidad es que, por un coste económico comedido, mejoran un poquito los consumos y las emisiones.
No sucede lo mismo con los híbridos convencionales, catalogados como HEV, y menos aún con sus derivados enchufables PHEV. Unos y otros van animados por sistemas de impulsión en los que la parte eléctrica cobra mayor protagonismo y alcanza una superior eficacia.
Además, los recargables son capaces de cubrir unos kilómetros con el único empuje de la energía acumulada en sus baterías, es decir, sin generar emisiones contaminantes. Prometen una autonomía eléctrica de 50 km para arriba, dependiendo del modelo, que es más de lo que recorren a diario muchas personas. Eso sí, aprovechar esa cualidad requiere disponer de acceso garantizado de forma asidua a una toma de corriente. En eso se parecen a los modelos 100% a pilas.
Lo que sí comparten estos tres tipos de movilidad parcial y progresivamente electrificada es la dependencia de los motores de explosión de toda la vida. Sin ellos, los automóviles híbridos no se moverían del sitio.
Otra circunstancia común es que recae sobre ellos la misma sentencia que condena a los coches diésel y gasolina a secas. Tanto estos como los propulsados por soluciones mixtas, con mayor o menor intervención del conjunto batería-motor eléctrico, tienen ya fijado su cese. La Unión Europea ha legislado que a partir de 2035 solo se comercializarán vehículos ‘cero emisiones’.
Esa decisión no implica la prohibición para circular con automóviles que no lo sean, ni tampoco supone el desabastecimiento de combustibles fósiles ni de recambios para los mismos. No obstante, esa espada de Damocles da pie a que más de una persona se plantee si hay que pasarse ya al eléctrico. La decisión depende de las circunstancias particulares de cada cual.
Desde un punto de vista pragmático, conviene pensar que nada garantiza que un coche adquirido hoy vaya a durar doce años, por lo que cabe decidir sin presión. En ese tiempo sucederán muchas cosas. Por ejemplo, que el constante desarrollo de la tecnología depare coches eléctricos verdaderamente eficientes, asequibles y prácticos. No hay más que recordar cómo han evolucionado los teléfonos móviles. Para confirmar la promesa de que serán más rentables habrá que ver a cuánto se pone el kilovatio/hora cuando todo quisqui salga de las redes de las compañías petroleras para caer en las de las eléctricas.
