TRABAJAR bajo presión suscita, en ocasiones, notables resultados. El nuevo Meriva es buen ejemplo. La implacable erosión del tiempo y la voracidad de la competencia han obligado a Opel a replantearse el proyecto de monovolumen medio. Y la marca alemana, animada por los éxitos recientes de modelos cruciales como el Insignia y Astra, se inspira y salva el trance con nota. El sucesor del Meriva es un automóvil de proporciones levemente superiores que integra algunos detalles de diseño perspicaces. El más llamativo es el sistema de puertas enfrentadas, que se abren de par en par para descubrir una cabina desahogada y acogedora. El constructor propone inicialmente un catálogo integrado por cinco variantes mecánicas (diésel y gasolina de 75 a 140 CV) y tres puestas en escena, que se jerarquizan a partir de 15.000 euros.

Poco tiene que ver la imagen de la nueva entrega con el del Meriva precedente. Tampoco coinciden las proporciones, puesto que el debutante incrementa todas sus cotas. El objetivo primordial de este aumento de hechura no es otro que mejorar la capacidad del vehículo para estar a la altura de sus principales competidores. Con todo, el verdadero progreso del modelo, el que más trasciende al público, es el relativo al diseño, en el más amplio pleno sentido del término. Los expertos en esta disciplina, consagrada a hacer útil la belleza, han logrado conciliar un envoltorio moderno y vistoso inspirado en el estilo de los últimos Opel con interesantes recursos prácticos. De paso, eligen materiales de mayor calidad y ponen más celo en ensamblaje de los mismos.

La consecuencia de ese mayor nivel de exigencia es un automóvil de estampa agradable e imponente -es otro de esos coches que parecen más corpulentos de lo que en realidad son- que añade a su empaque un alto grado de versatilidad. El Meriva actual crece sobre todo a lo largo al incrementar más de un palmo a su longitud (alcanza 4,29 metros). También se ha ensanchado 12 centímetros (ocupa 1,81 m de ancho). La altura (1,61 m) y la separación entre ejes (2.64 m) son similares a las de la entrega anterior. Esta nueva hechura procura un ligero progreso en la habitabilidad de la cabina, razonablemente apta para acoger a cinco ocupantes; el maletero, ofrece ahora 400 litros, un 10% más que antes.

El rasgo singular de este automóvil aparece al acceder a bordo a través de sus puertas laterales traseras. Éstas llevan el eje detrás y se abren por delante (en un ángulo de 84º), quedando enfrentadas a las delanteras como en los primitivos seiscientos o en los contemporáneos Mini Clubman y Mazda RX8; a diferencia de ambos, el Meriva permite al pasajero de atrás entrar y salir sin que el de delante tenga que abrir su puerta. El sistema de apertura, que favorece considerablemente la entrada, se conoce como FlexDoor. Este recurso tan sencillo como poco difundido, deja el habitáculo abierto de par en par, por lo que resulta especialmente útil. Facilita mucho el embarque, algo que agradecen todos los usuarios, pero especialmente las personas que ya no tienen la agilidad de antes y las que padecen alguna limitación física. Las puertas enfrentadas permiten, además, embarcar grandes bultos en la cabina y evitan molestas contorsiones a la hora de instalar accesorios como las sillas infantiles. Por seguridad, el FlexDoor incorpora un dispositivo que bloquea los accesos traseros al iniciar la marcha.

La cabina del Meriva puede variar su configuración ya que dispone de un asiento trasero transformable de tres plazas. Esta pieza propicia adaptar la distribución interior a las necesidades de cada momento o a las preferencias particulares. Dicho asiento posterior resulta algo angosto para tres adultos corpulentos. No obstante, ofrece la posibilidad de plegar y escamotear la plaza intermedia, así como de aproximar hacia el centro las de los extremos, que también se desplazan longitudinalmente y pueden ajustar la inclinación del respaldo. De este modo es posible elegir entre un confortable habitáculo para cuatro personas o uno más escueto acompañado de una generosa bodega de carga. La primera de estas dos configuraciones es ideal para esos traslados cotidianos, generalmente cortos y con baja ocupación, mientras que la otra resulta adecuada para los viajes de familias con niños.

CINCO MOTORES Opel adjudica cinco motorizaciones a su innovador candidato para el segmento monovolumen. Son tres unidades gasolina y dos de ciclo diésel, escalonadas entre 75 y 140 caballos. La decisión a favor de cualquiera de ellas depende, como siempre, de los dos clásicos factores determinantes: el uso que se reserve al coche y el estado financiero de cada cual.

Las personas propensas a realizar largos viajes y aquellas a las que incordia repostar con frecuencia encontrarán atractivos los gasóleos CTDi. La versión 1.3 de 75 CV cumple bien en los recorridos breves y en manos de usuarios de maneras sosegadas (160 km/h de punta, 0-100 en 16,9 segundos y 4.9 litros a los cien). Quienes agradecen contar con un poco más de agilidad tienen que pensar en el motor turbodiésel superior, el 1.7 de 100 CV (172 km/h, 13,9 segundos hasta 100 km/h y 6,4 litros de promedio), que viene asociado a caja automática de seis marchas. Para hacerse con él también tendrán que rascarse el bolsillo (desde 19.575 euros).

Si el kilometraje a cubrir no es muy cuantioso, conviene sopesar la posibilidad de decantarse por uno de los propulsores gasolina. El más asequible de todos es el 1.4 atmosférico de 100 CV. A igualdad de equipamiento cuesta mil euros menos que el CDTi básico, al que bate claramente sobre el asfalto (177 km/h y 13,9 segundos); lo hace sin incurrir en un consumo desmedido, puesto que homologa 6,1 litros de media ideal. Es el mismo promedio oficial que anuncia la segunda de las mecánicas gasolina, la 1.4 Turbo con 120 caballos, apreciablemente más enérgica pero también algo más costosa que la básica (desde 17.125 euros). La gama gasolina queda coronada por una interpretación de este mismo motor con 140 CV, asociada a caja manual de seis relaciones (los demás llevan caja de cinco).

En una fase posterior, hacia el verano, el repertorio motriz se completará con tres nuevas alternativas gasóleo. Una de ellas es la CDTi 1.3 ecoFLEX, con 95 CV y unas emisiones de CO2 de sólo 119 g/km. También van a estar disponibles otras dos ejecuciones del CDTi 1.7, una con 110 CV y otra de 130, ambas vinculadas a transmisión manual de seis velocidades; se incrustarán entre las dos turbodiésel en activo, por lo que discurrirán en la franja de precio que dejan éstas (deben rondar los 17.000 y los 18.000 euros, respectivamente).

ACABADOS Y PRECIOS El Meriva viste tres definiciones de producto, que adoptan las denominaciones habituales (Essentia, Enjoy y Cosmo). En la más elemental de ellas el fabricante opta por reducir las dotaciones para poder presentar un precio visualmente atractivo. Esta versión barata, asociada al motor 1.4 gasolina de 100 CV, trae de fábrica dos airbags, frenos ABS y control de estabilidad, pero descarta el aire acondicionado e incluso la radio, lo que permite comenzar en 15.000 euros. Las alternativas superiores, paulatinamente mejor pertrechadas, van elevando de forma paralela su precio hasta llegar al tope de la tarifa, situada por el momento en los 21.000 euros que cuesta la variante Cosmo 1.7 CDTi.

Además, Opel pone al alcance de su clientela una amplia relación de dotaciones y complementos, algunos propios de modelos de categoría superior. Entre ellos destaca, por ejemplo, el sistema de iluminación adaptativa, provisto de alumbrado direccional. El Meriva propone también un gran techo panorámico que confiere una agradable luminosidad al habitáculo, la ayuda para el arranque en pendiente, el sensor de presión de los neumáticos, el soporte integrado FlexFix para sustentar bicicletas, etc.