¿Y si el mar se retirara del Abra?

La exposición permanente que la Autoridad Portuaria de Bilbao (APB) tiene en el ItsasMuseum Bilbao, muestra, entre otros elementos, un diaporama que recoge sobre una gran maqueta en el suelo la evolución protagonizada por el puerto desde su creación hasta nuestros días y su incidencia en el Abra Exterior. En uno de los momentos de la proyección se observa cómo se retira de forma ficticia el mar y deja al descubierto las increíbles obras de ingeniería acometidas desde los años 70 del pasado siglo y aquellos proyectos auspiciados por la desmedida ambición de las autoridades de la época que fueron aparcados por la implacable naturaleza del mar abierto, entre otras razones.

Jesús Villanueva es memoria viva del Puerto de Bilbao. Tras ingresar en 1980 en el área de Mantenimiento subió en el escalafón hasta ser director de la APB entre 1997 y 2007, fecha de su jubilación. “La primera intervención fue el dique de Punta Lucero que Petronor construyó para atender la refinería”, recuerda este ingeniero. Era diciembre de 1971 cuando se iniciaron unos trabajos muy osados pero mal planificados, explica Villanueva. “Se diseñó para poder atender en dos atraques buques petroleros de hasta 500.000 toneladas en un dique de 2.900 metros de longitud”. Las obras fueron ejecutadas por Dragados y Construcciones a toda velocidad “porque tenían unas primas de construcción importantes”, recuerda. La sección del dique se diseñó muy rígida con una profundidad de calado de más de treinta metros, como un edificio de doce plantas. “Era la época del gigantismo, en la que el hombre creía que lo podía todo contra la naturaleza, sin tener en cuenta la ubicación de mar abierto en que estaba”, rememora.

En ese escenario fue cuando desde Madrid se licitó el dique de Punta Galea para abrigar todo el Abra Exterior y acometer un proyecto todavía muy en mantillas que pretendía ocupar toda su margen derecha hasta llegar a la playa de Ereaga. Villanueva explica que “era la megalomanía absoluta. Las autoridades pretendían instalar astilleros que pudieran construir mercantes de medio millón de toneladas que por aquel entonces se construían ya en Corea. La Naval y Euskalduna se trasladarían a esa zona con industrias navieras auxiliares. Afortunadamente todo quedó abortado tras aquel gran temporal”.

Fue una noche aciaga de diciembre de 1976 cuando una borrasca de magnitud inusitada, que azotó toda la costa europea con olas de hasta veinte metros, abrió dos grandes boquetes en el dique de Punta Lucero. “Ese temporal demostró que se estaba construyendo en mares abiertos sin cálculos precisos”, sentencia el ingeniero retirado. Además de la rigidez referida, la sección se generó con bloques de sesenta y ochenta toneladas como escollera, una cifra entonces ridícula comparada con los bloques de 120 toneladas utilizados hoy en día. Además, hubo que lamentar la muerte de cuatro operarios que fueron a investigar los destrozos.

Aquello fue un gran shock. El desarrollo del dique de Punta Galea, que acometía con las mismas características técnicas, quedó paralizado cuando ya se había construido toda la escollera de base de casi tres kilómetros de longitud, cuando ya había sido creada la punta del dique con 32 metros de calado -lo que hoy se conoce popularmente como El Cajón- y avanzado en superficie cerca de 200 metros. Villanueva rememora cómo “se subió la escollera desde el fondo hasta la cota menos siete metros bajo el nivel del mar, por eso ningún barco puede entrar por ahí si su quilla está mas baja de esa altura”. Un cajón que fue construido para seguridad del tráfico marítimo, para delimitar la entrada de barcos y para que “la constructora tuviera el tajo de obra limpio”, apostilla.

Tras lo ocurrido, con la crisis del petróleo en pleno apogeo y el excesivo coste económico previsto -la inversión apuntaba a 3.000 millones de pesetas de la época- el proyecto de Punta Galea fue abandonado y se pusieron todos los esfuerzos en reforzar el dique ya terminado.

En 1980 comienzan esos trabajos con una inversión de 87 millones de euros, que, añadidos a los 93 millones invertidos en un inicio, alcanzaron los 180 millones de 2002. Y no se anduvieron con chiquitas. Usaron para la contención del mar bloques de 150 toneladas, más del doble que los originales.

El puerto siguió con el desarrollo de sus instalaciones interiores en la ría y Santurtzi hasta llegar a un tope de 12.500 metros de muelles y 1,6 millones de metros cuadrados de superficie en tierra. Había que crecer, pero ahora con un plan serio y consecuente que fue aprobado en 1986, aunque las obras no comenzaron hasta 1992.

“La planificación moderna fue hecha con criterio por grandes gestores y profesionales, y manteniendo siempre una ligazón con la comunidad portuaria”, describe el exresponsable. Por eso el de Bilbao ha sido ejemplo para el resto de puertos del Estado. “En ninguno se ha hecho lo que se ha conseguido aquí en los últimos 25 años”, asegura rotundo Jesús Villanueva.

Las obras de la primera fase de ampliación concluyeron en 1998 tras crear una gran dársena central de más de cinco kilómetros cuadrados, abrigada por un dique principal, el de Zierberna, de 3.150 metros de longitud y el contradique de Santurtzi, que tiene 1.200 metros. Con ello se obtuvo también el primer muelle comercial en el Abra Exterior, de 425.000 metros cuadrados, 800 metros de línea de atraque y 21 metros de calado.

Villanueva recuerda como la construcción del dique de Zierbena también se vio afectada por un gran temporal el 9 de febrero de 1996. “Unos 300 metros de la parte en construcción fueron barridos por el mar. Sin embargo, la parte firme no se rompió, por lo que seguimos con los trabajos”. Ese es el otro gran parapeto contra el mar con sus bloques de hormigón que llegan a los 28 metros de profundidad y otros 22 metros más de muro que corona por encima la superficie y protege a los empresas instaladas allí.

Los años pasaban y, según crecía la demanda, aumentaba la oferta de superficie y muelles. En una segunda fase, entre 1998 y 2007, se ganaron al mar otros 700.000 metros cuadrados de superficie y 2.500 metros más de línea de atraque, a lo que se sumó el muelle de Punta Sollana para la zona industrial de Zierbena. La tercera fase acabada en 2010 permitió colonizar 528.000 metros cuadrados de terrenos y disponer de 1.254 metros de muelle para buques. La última intervención, la creación de la mitad del espigón central -que no está recogida en la imagen- supuso otros 334.000 metros cuadrados de solar y un kilómetro más de línea de atraque.

¿Crecerá más el puerto en el Abra? Por delante queda algo más de una década para cubrir de instalaciones y empresas el último espacio generado y asumir la construcción del resto del espigón central. Con ello se habrá culminado el plan diseñado en los años 80. El exdirector apuesta por dejar el Abra como está y “buscar nuevas zonas como, por ejemplo, Matxitxako, pero eso lo tendrán que decidir otras personas”, concluye.

El proyecto megalómano ideado en los años 70. Una de la publicaciones que la Caja de Ahorros Vizcaína editó en 1977 recogía la proyección futura del puerto de Bilbao. En la margen derecha del Abra, con el cierre del dique de Punta Galea, estaba previsto generar una descomunal superficie a donde serían trasladados los astilleros de la ría para crear un nuevo espacio industrial gigantesco. Foto: Archivo DEIA