Plan estratégico del transporte en Bizkaia

El billete único aumentaría un 6% los ingresos en el transporte público

El Plan Estratégico propone reducir de cinco a tres las zonas en Bizkaia para aumentar su utilización

10.04.2021 | 01:02
Varios transportes públicos se mueven por la Plaza Circular de Bilbao.

El transporte público ofertada en Bizkaia por carretera y ferrocarril es bueno, pero puede ser mejorados, sobre todo con la implantación del solicitado billete único. El Plan Estratégico del Transportes de Bizkaia presentado en las Juntas Generales por el diputado foral de Transportes y Movilidad Sostenible, Miguel Ángel Gómez Viar, apuesta por varias acciones para llevar a cabo la revisión del modelo tarifario actual. Una iniciativa que aumentaría un 6,1% los ingresos de los transportes.

Los redactores del plan apuestan primero por reducir las actuales cinco zonas tarifarias de Bizkaia a tres para favorecer el uso del transporte en las comarcas más alejadas de Bilbao y fomentar el equilibrio territorial. La actual Área 5 se incluiría en la 4 y la 3 en la 2. Con ello, indica el informe, "se ajusta a la realidad sociodemográfica vizcaina" y también "minimiza las diferencias existentes en las tarifas aplicadas entre zonas exteriores", ya que se establecería el precio vigente en las zonas más baratas.

Con el nuevo mapa aplicado se entraría en la fase más problemática: la creación de un nuevo marco tarifario en el cual "todos los operadores se ajusten a una única tarifa, que variará en función del título y del número de zonas", concreta el trabajo. Es decir que, por ejemplo, trasladarse de Bilbao a Santurtzi cueste lo mismo al usuario que viaje en metro, Bizkaibus o Renfe.

Conseguir este billete único no es fácil. Lo primero es implicar a todos los modos de transportes, algo complicado por la atomización de instituciones y operadores públicos, que además cuentan con distintas tarifas para un mismo número de zonas y con el mismo título.

El informe indica que el precio del traslado por una zona sería definido por el coste del operador que concentre más porcentaje de viajes. Así, el impacto medio será el mínimo que permita el sistema de forma que también será "socialmente responsable", especifica. Igual criterio se aplicaría en los desplazamientos de dos y tres zonas mientras que para los viajes hasta la corona 4 y 5, "se escoge la media de las tarifas aplicadas por Euskotren y Bizkaibus dado que ambos operadores mantienen una distribución en estas zonas similar".

Ejemplos prácticos 

El estudio aporta ejemplos en base a las tarifas de octubre de 2017 –que serían actualizadas cuando se decida implementar el plan– de cómo quedaría la unificación de títulos y el escenario final reducido a tres zonas. Así, usando la Barik Creditrans, la fórmula de pago más aceptada, el viaje en la zona 1 subiría para los clientes de Bilbobus, de 65 a 91 céntimos, el metro mantendría los 91, mientras que bajaría para los clientes de Euskotren y Bizkaibus, desde 93 y 98 céntimos, respectivamente.

La cosa cambia si se recorren tres zonas. Para un usuario del metro se incrementaría el coste del viaje de 1,19 a 1,31 euros en el escenario final de tres coronas, mientras que un viajero de Bizkaibus que va de la capital a Ondarroa, recorriendo las actuales cinco zonas, se beneficiaría de una rebaja de 2,43 a 1,72 euros.

Situaciones similares de aumento y bajada de precio se reproducen si se opta por un billete ocasional mientras que en el Gizatrans incluido en la Barik vendrían los cambios más profundos. Mientras que con el título para mayores en 2017 tomar una unidad de Bilbobus costaba 32 céntimos y de metro, 35, en el escenario futuro casi se duplica hasta alcanzar los 60 céntimos por viaje, cantidad que ya se pagaba en Euskotren y casi en Bizkaibus y con la que el informe propone equiparar los viajes cuando se culmine el proceso.

Con todos estos cambios planteados, el informe destaca que se generarían más viajeros y que los ingresos crecerían un 6,1%, siempre sobre lo que el sistema ingresó en 2017. Ese año se obtuvieron 134,5 millones de euros y con el nuevo escenario casi se alcanzarían los 143 millones.

Este saldo positivo variaría a la baja si se opta por implantar otras medidas como la eliminación del coste que suponen los transbordos entre operadores o el capping. Esta última prevé establecer una tarifa máxima diaria, como ocurre en Londres, por la que el usuario paga por los desplazamientos realizados hasta un importe máximo diario, que una vez alcanzado supondría que el resto de viajes de ese día fueran gratuitos. Por su parte, quitar los transbordos impactaría en la recaudación anual, con una perdida de un 3,4% de los ingresos, pero implicaría un aumento de la demanda del transporte.

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