Fue el primer viaducto que se tendió sobre la ría en Bilbao después de la construcción del puente de La Salve allá por 1972. Y, aunque parezca mentira, el paso elevado de Miraflores que conecta los barrios de Miribilla con Santutxu y Bolueta, va a cumplir tres décadas de su apertura el próximo lunes.
30 años de una infraestructura esencial en los accesos viarios a Bilbao que curiosamente se estrenó poco antes de unas elecciones y careciendo de apertura oficial. La causa fue el conflicto vecinal que surgió por la construcción de este tramo de la Variante Este, en el que está engarzado el especial puente de increíble altura, por lo que ante el temor de que el acto quedara deslavazado por las protestas de los residentes la Diputación de Bizkaia decidió obviarlo.
Los vecinos de la zona cercana de Miribilla lucharon por todos sus medios para evitar que el ente foral construyera esta autovía cuando ya habían comenzado los trabajos en 1993. Arguyeron la cercanía del vial a las viviendas y el ruido que iba a generar el tráfico. Unas protestas que aunque no consiguieron paralizar el proyecto viario sí consiguieran dotar a este tramo de importantes medidas para minimizar la contaminación acústica.
Así que la apertura al tráfico tuvo lugar un 28 de abril de 1995 tras casi tres años de arduos trabajos por las características tan especiales del terreno y la zona donde se iba a asentar así como por el propio diseño de la infraestructura.
Los ingenieros Juan José Arenas de Pablo y Marcos Pantaleón fueron los autores de un viaducto de una estética y un perfil impactante gracias a ese inmerso arco que eleva el viaducto a cerca de 50 metros sobre la ría y que es la perfecta puerta de entrada y salida al barrio de La Peña que serpentea por debajo. En Euskadi, solo le supera en altura, y por poca distancia, el viaducto de Rontegi.
El puente conecta ambas márgenes gracias a un tablero de 316 metros de longitud y 25 metros de ancho que se apoya sobre 28 columnas de diferente altura que generan 14 vanos o espacio entre pilares. Asombra como los siete vanos centrales se apoyan con doce columnas sobre el propio arco que tiene una anchura de casi 150 metros.
La ligereza que desprende la estructura no corresponde con las arduas tareas de construcción. Primero para asentar una buena base para las pilastras en las cercanías de la ría pero sobre todo en la margen derecha donde los cimientos del puente trepan por la colina cuyos terrenos antaño ocuparon las minas que conformaron Miribilla.
Su creación fue espectacular por la altura de las columnas y por el hecho de que se construyera al unísono desde los dos lados que separaba. Según pasaban los meses los miradores naturales del propio Alto de Miraflores, en la ribera derecha, y la zona de Miribilla, en la izquierda, sirvieron para que muchos vecinos fueran testigos de cómo crecían en altura las columnas y el arco iba tomando forma para juntarse en el punto medio del tablero.
Pero, curiosamente, hubo un fallo de cálculo y a pocos días de conectarse ambos tramos los ingenieros se dieron cuenta que no coincidían en altura, como debía ocurrir.
La solución que aportaron los especialistas fue rematar el viaducto con zurcido de hormigón armado que disimulara el peldaño no deseado. Lo debieron de ejecutar con corrección porque, ni conductores por arriba, ni viandantes por debajo, se dieron cuenta del apaño ni entonces, ni ahora.
24 camiones de carga
Finalizada la construcción del puente se procedió a la necesaria prueba de carga para saber in situ si el viaducto generado iba a ser capaz de aguantar el tráfico rodado por el que se había tendido. Así, un mes antes de su apertura oficial la resistencia del estructura quedó demostrada utilizando 24 camiones de 30 toneladas cada uno que se mantuvieron encima del tablero durante cuatro horas además de transitar por el mismo.
Con todos los plácets conseguidos, la apertura del viaducto tuvo lugar el mencionado 28 de abril con el resto de la Variante Este que conectaba con la autovía A-8 tras bordear Miribilla y con el alto de Miraflores donde se generó una gran rotonda para dar servicio a los tráficos tanto que conectan con Bolueta como con Santutxu y Atxuri.
El puente se convirtió en un gran atajo que evitaba el viaje de bajar desde Miraflores hasta el Casco Viejo para subir por Bailén, llegar a San Francisco y la plaza Zabalburu para tomar la autopista tras recorrer una atestada avenida Juan de Garai.
Así que no es de extrañar que el uso del puente fuera masivo desde un primer momento. Su carácter de atajo a la vía rápida supuso que dos años después sumara una media de 25.000 vehículos diarios que se fue incrementando a lo largo de los años hasta alcanzar los actuales 45.000 tránsitos diarios.
El tablero cuenta con cuatro calzadas de circulación, dos en cada sentido, con sus correspondientes arcenes y mediana, pero se estrenó solo para uso viario, no de peatones a pesar de habilitarse sendas aceras.
Durante años cuatro señales en cada uno de los extremos de los pasos peatonales indicaron la prohibición del paso, aunque había quien se la saltaba esporádicamente. Fue con la culminación del barrio de Miribilla cuando los vecinos de la zona, apoyados por los de Santutxu, presionaron para que el viaducto fuera peatonal.
Paso a los peatones
Durante años tanto la Diputación como el Ayuntamiento se mostraron renuentes a la medida por el riesgo que supone para las personas y sobre todo por la triste experiencia tenida en años precedente en los que varios suicidas utilizaron el puente para sus pretensiones.
Finalmente, las instituciones cedieron y tras casi tres meses de obra y cerca de 400.000 euros de inversión, en noviembre de 2019 los peatones podían cruzar el paso elevado con todas las de la ley. Solo se abrió una acera, la que mira hacia el Casco Viejo, y se habilitó casi como un paso fortificado para evitar futuras precipitaciones.
Para ello se instaló una valla metálica a base de tubos de dos metros de altura en el borde exterior y para que conductores despistados no invadieran la acera se levantó otra protección también tubular de un metro de altura sobre la barrera de hormigón que separan calzada y acera. Puntos leds cada diez metros además dotan seguridad a los viandantes durante la noche.
Con todas las mejoras implementadas y las revisiones periódicas que efectúa el departamento foral de Infraestructuras y Desarrollo territorial, hay viaducto de Miraflores para rato.
