Las obras de la variante incluirán el derribo del viaducto sobre Rekalde

La documentación con la que trabajan las ingenierías adjudicatarias ofrece muchos datos sobre cómo serán los dos túneles que conformen la mayoría del recorrido. Este itinerario tiene como base del proyecto la alternativa elegida en el Plan General de Ordenación Urbana de Bilbao el cual a su vez tiene la aquiescencia de la Diputación Foral.

Esta opción prevé una nueva traza viaria de 2.230 metros de largo que constará de sendos accesos desde la autovía actual, la antigua A-8 hoy rebautizada como BI-10, y dos túneles que no irán en paralelo y tendrán diferentes longitudes.

El que se construirá en sentido Gipuzkoa irá más metido bajo la ladera del Pagasarri de forma que medirá 1.856 metros mientras que el que discurrirá hacia Cantabria, estará más cerca de Iturrigorri y tendrá 1.674 metros de largo. Como referencia, los túneles de Malmasin cuentan con 1.333 metros, eso sí en línea recta, totalmente diferente a la continua curva que practicarán estos nuevos tubos.

Cada una de las galerías tendrá casi trece metros de ancho para acoger tres carriles de 3,30 metros cada una, dos arcenes de un metro y una acera para emergencias de 0,57 metros.

Punto crítico en Iturrigorri

El diseño prevé pendientes de poco porcentaje siendo la rampa máxima de 4,14% en el tramo a cielo abierto que se construirá en sentido Gipuzkoa y de una mínima de 1,21% en sentido Cantabria. En cuanto a bajadas, la máxima, de 4,02%, será hacia Cantabria y la mínima, de 0,71%, en el tramo de túnel en sentido Guipuzkoa.

Unas pendientes necesarias para deprimir el trazado de las galerías en la zona alta de Iturrigorri lo que ha permitido evitar cualquier viaducto a cielo abierto en este punto que es el que está más cerca de la superficie y, por tanto, más crítico.

Estará en el cruce con la calle Camino Armotxa con Iturrigorri, y es donde la galería en sentido Gipuzkoa se construirá a pocos metros por debajo del terreno lo que puede suponer afecciones a las viviendas cercanas y a una conducción de aguas pluviales existente. Para solventar el problema se prevé usar losa de hormigón en este pequeño tramo que se constituirá como falso túnel y no como galería excavada. También se practicarán modificaciones de varias secciones de pluviales y construcción de pozos. Eso si los técnicos que están redactando el proyecto ahora mismo no ingenian una solución más óptima.

De todas maneras, la Diputación efectuará antes de que comiencen las obras un inventario de todas las edificaciones que pueden verse afectadas, así como un proceso de auscultación de los inmuebles que incluirá hasta acta notarial.

Por lo que respecta a la seguridad en los túneles, el proyecto prevé que sea máxima. Durante los primeros 260 metros de cada salida y entrada de los túneles, dos galerías longitudinales, una para cada tubo, permitirán la salida directa a las personas en caso de emergencia. Para el resto del túnel se han dispuesto cada 200 metros siete galerías transversales entre los tubos de circulación para una evacuación rápida por la calzada en sentido opuesto. Sus longitudes serán diferentes siendo la mayor la que se habilitará para vehículos de emergencia en la parte central del trazado, la cual medirá 135 metros.

Los documentos indican que el nuevo tramo de la autovía se va a diseñar para mantener la velocidad máxima de 80 kilómetros por hora existente en la actualidad por este tramo que atraviesa la capital vizcaina.

También son muy importantes en el proyecto los sondeos incluidos el plan medioambiental para evitar cualquier problema geológico cuando se horaden las galerías.

Y es que llevar a cabo una obra de esta magnitud rodeada de población, edificios residenciales y laderas de montes añade muchos obstáculos que afectan a la seguridad. Uno de ellos es la posibilidad de que al excavar túneles tan cerca de la superficie pueda generarse desprendimientos o el progresivo hundimiento de una superficie, movimiento denominado subsidencia.

Monitorización por satélite

Para controlar estas posibles complicaciones geológicas, la Diputación utilizará imágenes obtenidas por satélites. La monitorización de estos fenómenos desde el espacio no es nueva ya que se viene realizando desde hace décadas. De hecho existe un banco foral de datos fotográficos de toda Bizkaia.

Estas imágenes SAR de diferentes satélites se utilizarán como base para comparar con las futuras fotografías que tomen desde la alturas y cuya precisión, impresiona. El objetivo foral es detectar movimientos en el rango de entre dos y tres milímetros en toda la zona afectada por variante de Rekalde. Así, a partir de las imágenes de satélite y los datos de auscultación existentes en el departamento foral se determinará si existen puntos donde se detectan movimientos y su velocidad en milímetros por año.

En el proyecto se especifica que no solo se derribará el gran viaducto que con sus 22 metros de altura en su punto más elevado hace sombra a la plaza de Rekalde.

También se abatirán el resto de estructuras que aguantan la actual autovía a lo largo de casi 1.800 metros de longitud que se ubican entre la salida 115-116 (Zabalburu, Miribilla, Juan de Garay) y la 118 de San Mamés. Son el paso que sobrevuela la carretera de Rekalde a Larraskitu, las estructuras frente al colegio de Elejabarri y el viaducto que pasa por encima de Estrada de Masustegi.

Con estas demoliciones quedará un gran pasillo urbano de una anchura nada desdeñable, entre 35 y 40 metros según las zonas, que el Ayuntamiento de Bilbao tendrá que pensar qué usos le va a procurar.

Porque además de dejar una zona central de Rekalde con vistas al cielo, otros tramos tendidos en superficie generarán grandes espacios, como el que protagoniza la trinchera ubicada entre Artazu y el Instituto de secundaria de Rekalde. También se tendrá que ingeniar una solución creativa para el solar alargado que quedará a dos alturas diferentes y muy marcadas en la zona de Basurto.

Está por determinar el coste exacto de la construcción de la variante de Rekalde en su conjunto pero existen dos datos que avalan su complejidad a la hora atacar este tajo. El primero es que la redacción del proyecto constructivo, en el que están inmersas las ingenierías Typsa, Fulcrum y Tekia, costará cuando concluya a la Diputación, 5,8 millones de euros, con el IVA incluido. La segunda es que, tras comenzar los trabajos en marzo pasado, no estará finalizados hasta diciembre de 2026.

Accesos por el Oeste

Cerca del polideportivo de el Fango en Larraskitu

Accesos por el Oeste Cerca del polideportivo de el Fango en Larraskitu Borja Guerrero

Emboquilles diferentes. Los conductores en dirección Cantabria abandonarán la actual traza de la autovía a la altura del Parque de Eskurtze para girando levemente a la izquierda entrar ya en el túnel que se horadará por debajo del barrio de Artazu. Esta boca será más ancha que la se excavará a su izquierda, la de salida del túnel que llega en sentido Gipuzkoa. Ello se debe a que el primer emboquille tiene que incorporar los vehículos que desde la salida de Juan de Garai toman la autovía hacia Cantabria.

Accesos por el Este

Junto a estrada Masustegi y con dos nuevos viaductos

Accesos por el Este, junto a estrada Masustegi y con dos nuevos viaductos

Conexión en el aire. Las bocas de los túneles en Basurto se ubicarán justo al lado de la Estrada Masustegi, en el único corte del monte con espacio suficiente para admitirlas, y en las inmediaciones de la pasarela peatonal que conecta la zona de Lezeaga con el centro de Basurto. Las bocas tendrán continuidad en el aire con sendos viaductos que habrá que construir y fusionar a la vez con los que existen hoy y que prestan servicio a la autovía. Este proceso será complejo ya que se tendrá que efectuar con el tráfico en marcha.