La Naja, la estación de las ‘sardinillas’

Tuvo una marquesina de madera sobre sus andenes, existe un túnel que aún hoy la conecta con la estación de Abando, hasta ella llegaban los trenes conocidos como sardinillas y, durante los años en los que utilizaron locomotoras de vapor, contaba con una plataforma giratoria para que pudieran circular en sentido contrario. Quince años después de que el último tren partiera de sus andenes, la estación de La Naja reabre mañana sus puertas al público para que el que se acerque a ella pueda viajar atrás en el tiempo. Esta es su historia.

La Naja se abrió al público al mismo tiempo que la línea a la que daba servicio, la Bilbao-Portugalete, en 1888. Poco tenía que ver con la que luego dio servicio durante años; una marquesina de madera cubría las vías, a las que se accedía a través de un templete, a la altura del puente de El Arenal, por entonces puente de Isabel II. Pablo Alzola, su arquitecto, tuvo cierta inspiración en el estilo religioso a la hora de diseñarla y, durante mucho tiempo, la estación fue conocida como la capilla de Alzola. La plataforma superior no existía, por lo que la estación se encontraba a cielo abierto.

La construcción de la línea Bilbao-Santurtzi estuvo ligada a todo el desarrollo industrial de la margen izquierda de la ría; de hecho, el trazado se diseñó pensando en dar servicio a todas las industrias que se estaban implantando en la zona y al futuro puerto exterior. “El ferrocarril, en lugar de ir por los núcleos de población, iba bordeando la ría, que era donde estaban las fábricas: Altos Hornos, Euskalduna un poco más tarde...”, explica Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.

Aquella primitiva estación de ladrillo y madera estuvo operativa hasta la Guerra Civil. Durante la contienda, el puente de El Arenal fue bombardeado; los trozos de metralla y la propia onda expansiva destrozaron buena parte del edificio de la estación. Fue entonces cuando se levantó tal y como ha perdurado durante décadas, soterrada y con una cubierta superior en el que ubicó un parque con pequeños jardines. Las obras se realizaron, además, en un tiempo récord; las crónicas de la época citan ya, en en el verano del 38, que se habían reconstruido varios puentes, entre ellos el de El Arenal, y también la estación de La Naja.

Cuentan que un túnel une las estaciones de Abando y La Naja; no es una leyenda, es cierta. “Había una vía de mercancías que pasaba por debajo de la calle Bailén. Existía desde que se construyó el ferrocarril de Bilbao a Tudela, en 1886, para que los trenes pudieran acceder a la ría para recoger las mercancías. En los primeros años de funcionamiento de La Naja se seguía utilizando pero por poco tiempo. Tenía muchísima pendiente y, de hecho, algún vagón se escapó y acabó en la ría”, explica Olaizola. El túnel sigue existiendo; tapiado, oculto, pero existe. En las inundaciones del 83, el agua bajó en riadas desde Abando y reventó el muro. Aquel tren arrancado de cuajo de la estación por la tromba de agua todavía está muy presente en el imaginario colectivo. “El agua llegó prácticamente hasta el techo y hubo muchísimos daños en la estación”, recuerda el director del Museo del Ferrocarril. De aquella reconstrucción datan los azulejos del suelo con el logo de Renfe, que tanto llaman la atención. Los trabajos fueron arduos y costosos; la estación no pudo ser reabierta al público hasta el 29 de octubre, más de dos meses después de aquel fatídico 23 de agosto.

Hasta que en 1932 se electrificó la línea, los trenes que utilizaron la estación eran de vapor. No podían circular en sentido inverso por lo que se tuvo que idear una solución para poder dar la vuelta a la locomotora: un puente giratorio situado al final de la estación, donde ahora se levanta el rascacielos de Bailén.

Las ‘sardinillas’ Por esta estación han pasado miles de trenes; de vapor al principio, con coches de únicamente dos ejes, de madera y los típicos balconcitos en los extremos, que luego amplió uniéndolos sobre plataformas de cuatro ejes. Incluso cuando se electrificó la línea, se siguieron utilizando estos mismos coches empalmados las locomotoras a motor. También hasta aquí llegaban también las sardinillas, construidas en La Naval en los años 60. “Se les llamaba así por su color, plateado, y porque iban de Santurtzi a Bilbao. Pero, sobre todo, porque la gente iba muy apretada dentro”. Solo se pudieron utilizar en la línea a Santurtzi y en la de Triano, que cuentan con una peculiaridad única en Renfe: los andenes son altos, a la altura de los vagones. “En otras líneas hay que subir un par de peldaños para acceder al tren, algo que en esta no hacía falta”.

Durante años, décadas, La Naja fue un continuo ir y venir de viajeros, un hervidero de gente; no en vano, fue la línea de Cercanías que más viajeros movía en todo el Estado. “Hasta los años 80, no había líneas de Cercanías en Madrid y Barcelona, y hasta aquella época fue la más utilizada. Era tremendo el movimiento de viajeros que tenía esta estación”, rememora Olaizola. Llegaron a circular trenes prácticamente cada cinco minutos y casi todos los viajeros que se dirigían a Bilbao se apeaban aquí, y no en la estación del Parque, situada bajo el puente de Deusto. También había algunos trenes nocturnos; el último de la noche era conocido como El pirata. Aunque en los últimos años se instaló alguna máquina de venta, la mayoría de los billetes se vendían a mano, en la taquilla que se ubicaba según se bajaban las escaleras de acceso, desde la esquina con Bailén. Los viajeros que llegaban a la estación salían por el lado contrario, hacia la ría; los andenes solo estaban comunicados por el exterior.

Suspendido sobre el andén, el controlador vigilaba todas las operaciones de la estación desde su cabina. Él manejaba toda la señalización del tráfico de trenes y también, desde una mesa de palancas, el cambio de las agujas. Este sistema se utilizó hasta que salió aquel último tren con destino Santurtzi, a las 23.45 horas del 3 de marzo de 1999. “Aquella mesa de enclavamiento se conserva hoy en día en el museo”, apunta su director. Un factor de circulación, a pie de andén, daba la salida a cada convoy.

La estación de la Naja quedó fuera de servicio en 1999 cuando Renfe, utilizando el trazado del transporte de mercancías, decidió que la línea de Cercanías atravesara Bilbao por Amezola hasta llegar a la estación Abando, convertida desde entonces en intermodal del transporte público. Pero esa misma idea ya rondó la idea de los responsables de la II República: en la década de los 20, y sobre todo los 30, se desarrolló un proyecto para que Abando fuera la estación de trenes central de Bilbao, ideando llevar incluso hasta aquí los trenes de vía estrecha de la línea a Santander. “Con la llegada de la guerra, como el proyecto había sido ideado por Indalecio Prieto y era malo, se abandonó”, explica Olaizola. “Renfe, que se creó en 1942, mantenía dos estaciones muy cercanas, cuando lo lógico hubiera sido, aprovechando que la guerra había destrozado La Naja, centralizar todo el tráfico ferroviario en Abando”.

Tras su cierre en marzo de 1999, Adif la sacó a concurso. Fue adquirida primero por una empresa catalana y después por Last Tour International, con la idea de habilitar una sala de conciertos. Pero otra de las utilidades que se barajaron para el espacio, aunque finalmente no prosperó, fue la de ubicar ahí las cocheras y talleres del tranvía. La Naja esperará, como siempre junto a la ría, un nuevo capítulo de su historia.