Director general de Hyundai Motor España

Leopoldo Satrústegui: "El reto de la automoción hoy es la transición energética hacia una movilidad cero emisiones"

Lleva en Hyundai casi tres décadas, repartidas en dos etapas, por lo que conoce a la perfección los entresijos de la casa, y los del mundo del automóvil

16.11.2021 | 11:18
Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai Motor España.

Polo Satrústegui ha conseguido acuñar en una misma moneda su faceta profesional y su devoción por los coches.

Si le digo "automóvil", me responde€

-¡Pasión!

Y ese objeto de pasión, ¿a qué retos se enfrenta hoy?

-La transición energética hacia una movilidad cero emisiones es el principal reto que hoy tenemos en la automoción. Las normativas que regulan las emisiones contaminantes de los vehículos (WLTP) y el compromiso de alcanzar la neutralidad de carbono, son las premisas con las que los fabricantes articulamos nuestra ofensiva de productos y servicios. Lo hacemos anticipando las necesidades reales de este escenario sostenible que viene imparable, con el objetivo de ir preparando a la sociedad para la nueva forma de entender y consumir la movilidad.

La crisis económica desalojó al público de los concesionarios, luego estos cerraron a causa de la pandemia y, ahora que hay clientela potencial, la carencia de semiconductores impide producir coches con los que atender esa demanda.

-Como cualquier crisis, debemos gestionarla de manera ágil y eficaz para atenuar el impacto en la reputación de nuestra compañía. Es cierto que la pandemia y los semiconductores eran factores difíciles de prever, que han afectado de forma multisectorial y global, obligándonos a trabajar con mucha incertidumbre y a un ritmo frenético. Nuestros planes de actuación se han ido adaptando de forma reactiva a los escenarios que se suceden ante nuestros ojos, buscando responder siempre de la mejor forma posible a nuestros clientes. La crisis de semiconductores tiene un fuerte impacto en la industria de la automoción, pero no más que en otras que quizás no ocupan tantas páginas de actualidad. Acusamos un permanente foco en nuestro negocio que tenemos que abordar y asumir, motivado por la dimensión de la cadena de valor de la automoción, con importante peso en la economía. Por ello, nuestra responsabilidad como fabricantes es que la rueda no pare, y mostrar un espíritu resiliente para mitigar las consecuencias negativas de estos periodos oscuros que vivimos.

La falta de minúsculos componentes que cuestan unos pocos céntimos pone a un sector industrial de este calibre al borde de la paralización. ¿Es imprevisión o la consecuencia de la pugna geoeconómica entre China y EE.UU.?

-Es un fallo de capacidad y de ajuste de producción, un claro caso del principio básico de economía de oferta y demanda. No considero que se deba únicamente a esa batalla económica. La pandemia del covid-19 supuso un incremento en la demanda de productos electrónicos, desde las videoconsolas, ordenadores o teléfonos, hasta los electrodomésticos, provocando un mayor uso y necesidad de semiconductores. Por otro lado, las factorías no podían funcionar a pleno rendimiento a causa de las restricciones provocadas por la crisis sanitaria. ¿Resultado? Mucha demanda y descenso de la producción€ ¡problema de desabastecimiento!

¿Y la aparición de nuevos hábitos de consumo?

-La sociedad demanda movilidad también como consecuencia de la pandemia (ha incrementado el uso del vehículo privado), por lo que existe una reactivación del mercado de la automoción. Ahora bien, el cuello de botella provocado por el continuo crecimiento de demanda de semiconductores y el incendio de una de las mayores fábricas que los suministra, ha provocado una tormenta perfecta, que ha puesto en jaque a una industria tan importante como la nuestra y ha evidenciado la gran dependencia que tenemos de los fabricantes de componentes electrónicos. Eso nos obliga a reinventarnos, ajustando producciones y jugando con el stock para poder cumplir los compromisos con nuestros clientes.

¿Cuándo calcula que se resolverá este problema de los microchips?

-Parece que la anhelada normalización llegará en la segunda parte de 2022, aunque no tenemos certeza de ello. Por eso, debemos seguir en alerta y continuar ajustando nuestros planes de negocio a la incertidumbre del mercado, para así poder hacer frente a los cambios en una u otra dirección. Recordemos que esta crisis no solo afecta a la automoción, somos muchas industrias las que estamos en la lista de espera para recibir los suministros electrónicos, lo que dificulta esa concreción de la solución. Las mejoras irán llegando progresivamente a todo el tejido industrial, reactivando la competencia habitual.

¿Cómo va a afectar al sector, y a la economía de un país como España, exportador de coches, que obtiene la décima parte de su PIB de la automoción?

-Obviamente, está teniendo impacto sobre la producción en 2021, lo que afecta a las exportaciones. Seguramente, la industria pierda un poco de peso sobre el PIB español, pero como a la vez están aumentando las carteras, en 2022 deberíamos recuperar parte de lo perdido. Aunque no es la situación ideal, es mejor que la del 2020, cuando teníamos exceso de stock y faltaba demanda.

¿Teme que esta situación pueda llevarse por delante concesionarios, factorías e incluso alguna marca de automóviles?

-En nuestro caso, la red puede estar tranquila. Hemos gestionado de forma más que satisfactoria la crisis de los semiconductores, una fortaleza que nos ha llevado a alcanzar una cuota de casi el 10% del mercado. La evolución de la situación nos hace pensar que el cierre del año continuará con esta bonanza. Es cierto que el sector arrastra años complicados; estamos aún muy lejos de los niveles de 2018 o 2019, y tardaremos en volver a ese escenario. Pero no debemos dejarnos llevar por la negatividad y el pesimismo. Nuestra obligación es transmitir realidad y tranquilidad a quienes forman parte de Hyundai, e ir afrontando los retos según se presenten.

A pesar de su importancia para la economía, española y europea, el sector del automóvil parece haber perdido la batalla de la imagen. Tras la cumbre del clima, vuelve a ser señalado como culpable. ¿Merece ese castigo reputacional?

-La industria de la automoción siempre ha estado en tela de juicio, liderando el listado de los principales culpables del cambio climático y la contaminación de nuestro planeta. Y esto es porque es mucho más sencillo ver un tubo de escape que, pese a sus eficientes filtros de partículas, a ojos de la sociedad continúa emitiendo aire sucio, que enfrentarse con la realidad de otras industrias más alejadas de nuestro día a día, que liberan unas cantidades casi impensables de emisiones. Lo cierto es que el sector de la automoción solamente es responsable del 10% de las emisiones globales. El compromiso de los fabricantes con el medio ambiente, unido a las exigencias gubernamentales que se nos aplican, ha hecho que en los últimos años hayamos renovado nuestra gama de vehículos, con el objetivo de responder y contribuir a la reducción de las emisiones contaminantes. Por tanto, sí, pagamos un coste reputacional que los fabricantes tenemos que remontar con campañas de comunicación y publicidad, para posicionar la industria en el lugar que de verdad merece y para demostrar nuestro esfuerzo por alcanzar la neutralidad de carbono con el despliegue electrificado de nuestras gamas.

La descarbonización, la transición energética, en definitiva la sostenibilidad, marcan las pautas de desarrollo de los nuevos automóviles. Gobiernos y fabricantes apuestan decididamente por una movilidad totalmente eléctrica.

-Hyundai lleva impreso en su ADN el carácter de avance y progreso de la sociedad a través de un medioambiente libre de emisiones. Esto nos lleva a ser el único fabricante con las cinco tecnologías electrificadas en su gama (48V, híbrida, híbrida enchufable, 100% eléctrica y de pila de hidrógeno), y a impulsar el despliegue de las mismas en todos los entornos. Para construir un mundo sostenible asumimos el compromiso de contar con 23 modelos 100% eléctricos para 2025, antesala de la neutralidad de carbono que Hyundai espera alcanzar en 2040. Ahora bien, el sector está preparado para dar el paso hacia la movilidad electrificada, pero ni la sociedad ni las infraestructuras lo están.

De ahí las reticencias del gran público a dar el salto a la electrificación plena.

-Las exigencias medioambientales ahora buscan con celeridad implantar el vehículo 100% eléctrico sin dar lugar a una transición energética ordenada. Son escasos los planes que incentivan el acceso a esta movilidad, que de momento va a seguir suponiendo un mayor desembolso inicial (aunque se amortiza en el corto o medio plazo en términos de uso y coste). Y no existe una red de carga capaz de abastecer a un parque circulante eléctrico. Aún hay una larga lista de pasos intermedios hasta alcanzar la movilidad 100% eléctrica, y la mayoría son responsabilidad de las entidades gubernamentales. Los fabricantes hemos hecho y seguimos haciendo los deberes.

Quien ahora sopesa adquirir un automóvil nuevo se enfrenta a la duda de qué tecnología elegir. Con los motores de explosión sentenciados por la Unión Europea, la clientela potencial queda prácticamente abocada a la electrificación. ¿Qué aconseja comprar hoy?

-Es lógico que la incertidumbre tecnológica actual genere dudas a la hora de comprar un vehículo. Cada persona debe adquirir el que mejor responda a sus necesidades concretas. Todas las tecnologías tienen sus ventajas, según el tipo de conducción, distancias recorridas, utilización en carretera o ciudad€ Por eso, en Hyundai proponemos distintas soluciones de movilidad, incluyendo la del vehículo por suscripción, que permite experimentar distintas tecnologías cambiando de modelo periódicamente.

La electrificación es relativamente reciente y sigue en constante desarrollo, por lo que se expone al riesgo de un prematuro desfase tecnológico. ¿Esa circunstancia no resulta disuasoria en un país donde los coches se hacen durar más de 13 años, y en el que solamente el 5% de los propietarios renueva el vehículo antes de que cumpla cuatro?

-No creo que tenga un riesgo mayor que el que ha tenido siempre cualquier nueva tecnología: primeros diésel, primeros híbridos, primeros motores gasolina TGDI, etc. Es cierto que de media las personas no abordamos el cambio de vehículo hasta que este deja de prestarnos unos niveles óptimos de servicio. Cualquier otro producto lo renovamos con más frecuencia, sin que el motivo único sea el desgaste. En cambio, no solemos comprar un segundo vehículo si no responde a una necesidad. Pero el desfase tecnológico en un eléctrico no es un factor que a los fabricantes nos preocupe, ya que no interfiere en su uso, simplemente será un extra de innovación, como el que encontramos actualmente en los modelos de combustión. Sin embargo, esa mayor rotación de vehículo sí irá ligada a la vida de las baterías. Aquí es donde entra en juego la importancia de los planes de ayuda del Gobierno, que debe anticiparse a esta realidad que llegará con el vehículo sin emisiones.

Por seguir haciendo de abogado del diablo. ¿Es sensato que un particular compre un coche a pilas pagando bastante más que por uno normal equiparable, sabiendo que esa decisión no le llevará muy lejos y le condenará a ir buscando enchufes?

-No es cuestión de sensatez ni de esclavitud al cable. De hecho, el mismo paralelismo lo podemos hacer con la dependencia de un punto de suministro de combustible, ¿no? Es un cambio en la forma de vivir la movilidad, donde cambiaremos el dispensador de gasolina por una toma de corriente. No hay más. Es lógico encontrar ciertas barreras que nos anticipan escenarios que generan dudas, pero como todo lo desconocido. Una vez que nos manejemos con destreza en la movilidad 100% eléctrica, nos desenvolveremos con normalidad y disfrutaremos de sus beneficios. Y no solo a nivel de contaminación, sino también en términos de confort (ausencia de ruidos), habitabilidad (más espacio interior) y potencia (mayor capacidad de aceleración inicial).

¿Qué garantía hay de que los costes de utilización de un eléctrico sigan siendo inferiores en el futuro?

-El coste del vehículo eléctrico es, de inicio, más elevado que el de combustión; el entramado que lo compone es más complejo y caro que el de un vehículo tradicional. Pero el periodo de amortización es inferior en el cero emisiones. Incluso con el coste actual de la luz, a medio y largo plazo el bolsillo se resentirá menos que con un modelo de combustión. Además, como pasa con todas las tecnologías, la del vehículo eléctrico también evolucionará hacia unos costes más bajos, lo que repercutirá en el precio final del mismo. Aunque para esto, aún queda un poco más de tiempo.

¿Ve motivos para el optimismo a las puertas de un 2022 que llega con subida de precios al recuperarse la carga impositiva plena por emisiones en los modelos térmicos?

-Podemos y debemos mirar con optimismo al nuevo año. Las previsiones para 2022 son positivas ya que llegará la normalización de la producción y nos permitirá recuperar nuestros ritmos habituales de negocio. Por supuesto, la subida de tramos tendrá un efecto negativo, pero es algo que los fabricantes ya tenemos en cuenta.

¿Tiene algún mensaje para quienes gobiernan?

-El Gobierno tiene muchos desafíos a los que debe hacer frente, y con cierta premura, para facilitar la transición energética en el sector de la automoción. Por ello, le pediría tres cosas. Primero, una urgente reforma de la fiscalidad, algo que fabricantes y patronales venimos reclamando durante años y nunca termina de llegar (al menos en los términos que consideramos que debe hacerse). Después, eliminar el Impuesto de Matriculación y sustituirlo por uno que grave el uso de los vehículos más contaminantes. Y finalmente la puesta en marcha de un plan de ayudas más ambicioso y continuado en el tiempo, que fomente la renovación del parque circulante español.

Las marcas fomentan la venta 'on line' y el trato directo con el cliente. En otros sectores, ese ha sido el paso preliminar para prescindir de intermediarios. ¿Entiende que los concesionarios lo consideren una amenaza a su actividad?

-El incremento del peso de las ventas del canal online frente al presencial cada día se hace más notable. Pero en nuestra industria, la importancia de la prueba del coche sigue siendo fundamental en el proceso de compra. Dicho esto, y apostando por un futuro híbrido, donde la labor de búsqueda se haga en el mundo virtual, nuestra red de concesionarios va a seguir siendo determinante en la toma de decisión. La digitalización no debe ser vista como una amenaza, sino como una ayuda en los procesos, que ganarán en trazabilidad, agilidad y cercanía.

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