Sébastien Guigues: "El automóvil afronta una segunda revolución: conseguir una movilidad sostenible y asequible para todos"

¿Qué idea le viene a la cabeza al oír la palabra automóvil?

-La de la libertad. Libertad para trasladarme a donde quiera, cuando quiera. Y placer. Placer de conducir, de compartir, de ver cosas nuevas. El automóvil es un invento maravilloso…Y si me preguntas por la marca Renault, te diría que lo que me viene a la cabeza es que fue una de las marcas que puso a España sobre ruedas y queremos que sea además la marca que electrifique el país.

¿Cuál es el principal reto que afronta hoy el automóvil?

-Claramente, el de la sostenibilidad al alcance de todos. En su corta historia de poco más de 120 años, el automóvil ha pasado por la revolución de su popularización para el gran público, tras la segunda guerra mundial, y ahora afronta una segunda revolución: conseguir una movilidad sostenible y asequible, para todos los usuarios. Integrar al automóvil en un ecosistema general, principalmente en las ciudades, que nos sitúe en el lado bueno, en el de la reducción de la huella de carbono.

La recesión económica vació de clientes los concesionarios, luego estos cerraron por la pandemia y, ahora que hay clientes dispuestos a comprar, no llegan suficientes semiconductores para producir coches con los que atender la demanda.

-El mercado del automóvil es, industrial y comercialmente, uno de los sectores más importantes del planeta, con unas ventas en torno a 100 millones de unidades anuales. Es normal que no sea un camino de rosas. Recuerdo las crisis energéticas de 1973 o 1980, y tantas y tantas dificultades imprevistas, como esta actual de los semiconductores, daño colateral de una pandemia que nadie podía imaginar. Esta crisis pasará a la historia, y el sector saldrá adelante más fuerte que nunca, con una oferta completamente renovada orientada hacia la sostenibilidad y la digitalización.

¿Se paliará pronto esta falta de microchips?

-Los problemas de naturaleza industrial no se suelen resolver de un plumazo. La reacción a esta carencia es progresiva y, aunque se están realizando esfuerzos desde todas las partes, su carácter global está ralentizando su solución. Pensamos que la situación va a mejorar paulatinamente, pero que probablemente no se alcance la normalidad hasta bien entrado el año que viene. Todos los fabricantes nos estamos adaptando, transformando nuestros procesos logísticos para disminuir en la medida de lo posible los retrasos en las entregas a los clientes.

¿Cómo cree que va a afectar al sector, y a la economía de un país como España, exportador de coches, que obtiene el 10% de su PIB de la automoción?

-Es indudable que no es la situación ideal, ahora que se van consolidando las cifras de empleo y se están batiendo récords absolutos (19,6 millones de empleados según los últimos datos publicados), y con un PIB en recuperación gracias a la fortaleza de la demanda interna, basada en tasas de ahorro nunca vistas en España. El sector del automóvil es un pilar de la economía española, con una presencia industrial impresionante. Está pasando, efectivamente, por una coyuntura complicada, pero creo que se va a ir corrigiendo a lo largo de los próximos meses, y que se avecina una década muy prometedora para nuestra industria.

Pese a su peso en la economía, española y europea, el automóvil parece perder la batalla de la imagen. Tras la cumbre del clima, vuelve a ser señalado culpable. ¿Diría que está pagando un alto coste reputacional?

-No sé si somos los culpables, pero lo que sí tengo claro es que seremos parte de la solución. El automóvil le debe al siglo XXI una segunda revolución, la de la sostenibilidad. Vamos a cambiar de acera y pasarnos al lado de la disminución de la huella de carbono. La cuestión es que esta revolución se está llevando a cabo a geometría variable. No todas las marcas han reaccionado con la misma premura. Renault tiene el orgullo de haber sido la marca pionera en ofrecer la movilidad sostenible al alcance de todos. Lo anunció en la cumbre de Davos de 2009, y en 2012 ya disponía de una gama completa de vehículos 100% eléctricos, con cero emisiones de CO2, sin dióxidos de nitrógeno, ruidos y olores. Desde entonces, ha seguido ampliando sus gamas sostenibles, ofreciendo progresivamente mayores combinaciones potencia/autonomía, a través de constantes innovaciones tecnológicas. Lo cierto es que la mayoría de los constructores hemos hecho los deberes; ahora le toca a la Administración.

Gobiernos y fabricantes apuestan decididamente por un porvenir electrificado y apremian a dar el salto al coche a batería. En cambio, el gran público parece ver en él más inconvenientes que ventajas.

-Para un usuario, el cambio de paradigma entre la tecnología térmica ya sea gasolina o diésel, y la eléctrica, supone en muchos casos un shock cultural, como fue el paso del vinilo al cd en la música. La empatía hacia la tecnología eléctrica en cuanto a placer de conducción no ofrece dudas: las aceleraciones y el silencio de marcha seducen rápidamente a los conductores, con lo que la parte esencial está conseguida. Ahora bien, hay otros factores que están muy presentes en sus mentes, como son el nivel de autonomía frente a un modelo térmico o la facilidad para cargar la energía en términos de proximidad y tiempo, que penalizan su decisión de cambio.

La autonomía y la recarga siguen siendo asignaturas pendientes.

-Todos estamos invirtiendo y mejorando el tema de la autonomía. Por ejemplo, un ZOE de 2013 disponía de 210 km, y ahora se sitúa en 395 km, gracias a la mejora en la capacidad de carga de las baterías y, sobre todo, a sistemas de recuperación de energía en la frenada más eficientes; el Mégane E-TECH ya homologa en ciclo WLTP hasta 470 km. En cuanto a la recarga, está claro que es responsabilidad de todos, y las administraciones tienen también un rol muy importante de cara a poner en marcha una red acorde al ecosistema que queremos crear. En España, la densidad de la red pública de recarga no está a la altura de las expectativas, y los fabricantes trabajamos para sensibilizar a las autoridades en este terreno. Progresivamente se irán mejorando estos temas y el usuario final irá realizando un balance positivo de la evolución hacia la electrificación. Pensamos que el 90% de nuestras ventas en el horizonte de esta década se harán con esta tecnología.

¿Comprende que un particular rehúse adquirir un coche eléctrico, más caro que uno normal equiparable, que no le lleva tan lejos y que le condena a vivir pendiente de un cable? ¿Quién garantiza que los costes de utilización de un eléctrico sigan siendo inferiores en el futuro?

-Esa situación ha podido ser real en los albores de la tecnología 100% eléctrica, hace una década, pero ya no se corresponde con la situación actual, porque han mejorado muchos factores. Lo esencial es que nos vamos acercando a buen ritmo a la situación de equilibrio. El modelo de negocio del nuevo R5 100% eléctrico, que se comercializará en un par de años, es precisamente su transparencia para el usuario en términos de coste frente a un modelo equivalente térmico. ¿Cómo va a ser eso posible? Pues porque se ha avanzado en paralelo en varios campos a la vez. En primer lugar, los costes de las baterías van reduciéndose paulatinamente, ya que el esfuerzo de inversión inicial en la tecnología ion-litio se realizó hace años. En segundo lugar, el desarrollo del mercado 100% eléctrico comporta notables economías de escala para fabricantes y proveedores. Todo esto genera un acercamiento progresivo entre los costes de fabricación de un vehículo electrificado y uno térmico. A eso hay que añadir el atractivo inherente a un modelo 100% eléctrico: aceleraciones y placer de conducción, confort y silencio de marcha, economía de uso y, algo muy importante, el orgullo y la satisfacción, como ciudadano, de contribuir a reducir la huella de carbono.

Adquirir un automóvil nuevo suscita la duda de qué tecnología elegir. ¿Cuál aconseja hoy?

-Es un activo para el sector el hecho de que hoy existan tantas tecnologías disponibles para el consumidor: térmicas, híbridas o 100% eléctricas, y con el hidrógeno que también aparece en el punto de mira. Esta riqueza es ideal para el usuario, que puede elegir tal o cual tecnología en función de sus necesidades y su contexto real. Vivimos un paradigma de cambio y eso permite combinar una oferta muy completa de propulsiones. En térmica disponemos no sólo de gasolina o diésel, sino también de GLP. La hibridación también se está diversificando: microhibridación, autorrecargable, enchufable… Lo importante es precisamente eso: que el cliente pueda elegir en función de su situación personal y de sus necesidades. Así conseguiremos una transición ecológica en las mejores condiciones posibles. El ritmo lo marca el usuario.

Al ser tecnologías incipientes, en fase de rápido desarrollo, pueden quedar desfasadas prematuramente. ¿Ese riesgo no resulta disuasorio en un país donde la edad media del parque supera los 13 años, y en el que solamente el 5% de los propietarios renueva el vehículo antes de que cumpla cuatro?

-Como decía el famoso economista Adam Smith, hay una “mano invisible” que dirige el mercado. Es decir, que la dificultad entre cuadrar oferta y demanda efectivamente es elevada. Pero también digo: si no inviertes e innovas, el mercado te expulsa. Claro que es complicado comercializar nuevas tecnologías sostenibles, sujetas a grandes inversiones, sin saber cómo se va a comportar el consumidor, pero pararse es un error. Es un momento complejo para el cliente del automóvil, porque tiene mucha oferta, muy diferente, de tecnologías. Nosotros estamos intentando ayudarle en su decisión, por ejemplo, a través de innovadores servicios financieros que permiten estrenar coche cada 3 o 4 años a un coste mínimo, para ir adaptando sus necesidades a la tecnología que le convenga en cada momento.

En 2022 subirán los coches de combustión al recuperarse la carga impositiva plena por emisiones. ¿Qué le diría al Gobierno?

-El cambio en los procesos de medida WLTP para acercar las emisiones homologadas a las reales, no debería en ningún caso ser transmitido al bolsillo del cliente en forma de aumento del Impuesto de Matriculación. Es una cuestión de sentido común, ya que los vehículos afectados, en sí, siguen emitiendo lo mismo técnicamente. A través de ANFAC transmitimos al gobierno la necesidad de recuadrar los tramos del impuesto de matriculación, para evitar un efecto nocivo e injusto sobre miles de consumidores. Las fuertes caídas de la demanda en los primeros meses de 2021 llevaron a las autoridades a atender nuestras demandas. Al acabar el ejercicio, nos vemos de nuevo confrontados a la posibilidad de volver a caer en la misma injusta situación que a primeros de año, en el caso que no se sigan manteniendo las nuevas tablas para 2022. Trabajamos desde ANFAC para tratar de racionalizar esta situación.

Fabricantes y distribuidores soportan los efectos de la pandemia gracias a ayudas de la administración que tienen fecha de caducidad. ¿Prevé secuelas en el empleo si no se recupera la plena actividad en el sector?

-La crisis coyuntural de semiconductores está tensando al sector del automóvil, y especialmente a aquellos países con una fuerte base industrial, como es el caso de España. Esto implica que la recuperación plena deba esperar un poco más, y eso entraña riesgos adicionales, pero creo que vamos a ser capaces de aguantar el tirón gracias a unas bases sólidas en términos de concertación laboral. La Administración tiene que darse cuenta de la importancia que tiene la automoción, que supone el 60% del sector industrial en este país.

¿Cuántos puestos de trabajo se ha llevado por delante el efecto COVID?

-Si me permites, la pregunta sería ¿cuántos puestos de trabajo se habrían perdido de no existir los ERTE?. En nuestro sector, su existencia ha sido y es vital. Durante los meses duros de la pandemia, en la primavera de 2020, más del 95% de la plantilla de Renault España se acogió a esta situación. Y actualmente afrontamos la crisis de microchips a través de este mecanismo legal. Los ERTE han sido y son una herramienta muy eficaz para preservar el empleo.

Las marcas fomentan la venta ‘on line’ y el trato directo con el cliente. En otros sectores, ese ha sido el paso preliminar para prescindir de intermediarios. ¿Entiende que los concesionarios lo perciban como una amenaza directa a sus intereses?

-Tenemos que escuchar al cliente para anticiparnos a sus necesidades. Llevamos años trabajando nuestra relación con los usuarios de forma online, algo que se ha acelerado durante la pandemia. Ahora bien, hay dos cuestiones fundamentales, a mi juicio. En primer lugar, la compra de un producto como un automóvil es lo suficientemente importante y costosa como para merecer un contacto físico real. Un coche, antes de comprarlo, hay que verlo; y también es muy importante probarlo dinámicamente. Para ello se hace necesario un espacio físico ordenado y bien iluminado, acompañado por asesores comerciales especialistas que pueden responder las cuestiones de los clientes. En segundo lugar, nuestros concesionarios ofrecen servicios, financieros o de conectividad, cada vez más imaginativos y adaptados al cliente. Respondiendo a tu pregunta: los concesionarios van a seguir siendo esenciales y nuestros mejores socios en el negocio del automóvil.

¿Seguimos pensando en un futuro con automóviles eléctricos, conectados y paulatinamente más autónomos, a los que accederemos cada vez más a través de fórmulas de pago por uso que mediante la compra tradicional?

-Lo esencial a medio y largo plazo es que las personas van a seguir solicitando la automovilidad, que ha sido y es uno de los mayores logros del ser humano desde hace más de un siglo. Parece evidente que esta movilidad ha de ser cada vez más sostenible, pero seguirá existiendo, ya que es un elemento de libertad clave para las personas. Van a cambiar muchas cosas que lo rodean: la conducción autónoma, la conectividad a todos los niveles… pero las personas seguirán queriendo transportarse de un punto a otro de la manera más cómoda, limpia y eficiente posible. Puede que poco a poco vaya cambiando la forma de aproximarse al automóvil, de la propiedad al uso, pero los constructores vamos a seguir estando ahí, evolucionando constantemente para seguir el ritmo de la sociedad. Cambia la forma, pero no el contenido.