Rompe moldes, llega lejos

El Renault Arkana E-TECH, versión híbrida sin cable (145 CV) del original SUV cupé, auspicia 1.000 km de autonomía al moderar consumos y emisiones. Mejora algunos registros de la vivaz versión microhíbrida TCe (140 CV) y exige al menos 27.075 euros, solo 1.350 más

21.06.2021 | 11:21
El Arkana revoluciona el panorama SUV con su original propuesta estética y su apuesta por la hibridación sin cable.

EL Arkana es un automóvil sin parangón. Su heterodoxo diseño rompe moldes y lo convierte en un producto peculiar al conciliar proporciones de berlina sedán, silueta con inspiración cupé e indumentaria SUV. El panorama actual no presenta productos totalmente equiparables; solo muestra contadas creaciones con ciertas analogías estéticas, pero con precios, tamaños y pretensiones bien distintas. En ese saco cabe de todo, desde el Kia XCeed al Mercedes-Benz GLC Coupe y sus pares premium. Así que el principal rival del Arkana es€ otro Arkana. La duda razonable que se suscita entre quienes sienten atracción por el singular Renault es qué versión elegir: la TCe mild hybrid o la E-TECH auto recargable, es decir, no enchufable. La decisión no es fácil, pero tampoco arriesgada: cualquiera de ellas cumple a plena satisfacción.

Ambas se pelean por un público similar. De hecho, ofrecen prestaciones semejantes. Ni siquiera la disparidad de precio, 1.350 euros menos en la primera, resulta determinante. La principal diferencia radica en el método de impulsión utilizado. Una instala el bloque 1.3 TCe de gasolina con tecnología microhíbrida, que procura 140 CV; la otra equipa la más compleja motorización E-TECH Híbrida, que suministra 145 CV.

"Vale, y eso€ ¿qué cambia?", se preguntará más de uno. Pues bien, la respuesta es: poco. Hay varias diferencias entre una y otra versión, pero son tan sutiles que su influencia apenas determina disparidades de comportamiento y utilización entre ambas.

El motor gasolina 1.3 TCe, bloque de cuatro cilindros con sobrealimentación por turbo e inyección directa, aplica hibridación ligera. Instala para ello un sistema alternador-motor de arranque surtido por una batería de iones de litio de 12v (va alojada bajo el asiento del acompañante). La misión de este pequeño impulsor adicional consiste en apoyar al principal a la hora de realizar esfuerzos puntuales y en recuperar energía en las deceleraciones. El conjunto va asociado a una caja automática de doble embrague EDC de siete relaciones. La contribución de esta fórmula mild hybrid permite mitigar hasta un 8% el consumo y las emanaciones de escape. Los registros oficiales acreditan 5,7 litros de gasto medio y 130 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

La alternativa a esta motorización es la E-TECH Híbrida, la misma que emplea el Clio homólogo. Consta de un propulsor térmico, un cuatro cilindros a gasolina de 1.6 litros y 94 CV de desarrollo reciente, al que secundan dos eléctricos: un motor de arranque de alta tensión con 15 kW y otro auxiliar de 36 kW. La combinación procura un rendimiento final de 145 CV. El conjunto va acoplado a una avanzada caja de velocidades multimodo sin embrague fruto de la experiencia de Renault en Fórmula 1; ofrece hasta quince relaciones para adecuarse a todas las modalidades de impulsión. El sistema E-TECH se nutre de la energía acumulada en la batería de ion de litio de 1,2 kWh (230V) que ocupa parte del maletero.

Una vez descritas las características esenciales de una y otra versión, es momento de hacer comparaciones. Las propicia la marca francesa, al destacar que el sistema de hibridación no enchufable E-TECH posibilita una importante reducción del consumo de carburante -estima un 40% menos que en un motor de explosión convencional- y de las consiguientes emisiones contaminantes.

La versión E-TECH del Arkana anuncia un promedio de gasto de 4,8 litros cada 100 km y un flujo de CO2 de 108 g/km, dato este que permite eludir el impuesto de matriculación (el TCe paga un 4,75%). La gran ventaja de esta interpretación híbrida radica precisamente ahí, en su frugalidad y en sus escasas secuelas medioambientales. Lo logra permitiendo que el 80% de los recorridos urbanos sean parcial o totalmente eléctricos, ya que puede rodar con nulas emisiones durante periodos breves. Esa circunstancia aconseja sopesar la candidatura E-TECH a quienes se mueven asiduamente por ciudad o viajan mucho por autopista.

En carreteras convencionales, con orografía y trazados más complejos, se nota el peso adicional (casi cien kilos) de los bloques eléctricos y la batería, cuya aportación ya no es tan decisiva. En ese escenario se agradece más el nervio mostrado por la voluntariosa variante TCe, cuyos registros de consumos no desmerecen. Concediendo crédito a los datos del fabricante, que están en proceso de homologación, los 50 litros del depósito de gasolina del Arkana microhíbrido permitirían cubrir casi novecientos kilómetros de un tirón; no tan lejos de la autonomía teórica de 1.000 km que promete el E-TECH.

El balance de prestaciones dinámicas constata la superioridad de la versión TCe, si bien esa ventaja resulta más difícil de apreciar en la conducción normal que en la tabla de registros oficiales. El Arkana microhíbrido domina claramente en velocidad punta al alcanzar 200 km/h, frente a los 172 registrados por el E-TECH. También responde antes al acelerador: progresa de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos, dos menos, y se recupera mejor de 80 a 120 km/h.

Otro mínimo factor en favor de la versión mild hybrid es la capacidad de carga. Brinda un maletero con 513 litros útiles, mientras que la E-TECH se tiene que conformar con 480 para hacer sitio a la batería. Un motivo parecido induce a Renault a descartar, por ahora, la comercialización de una variante del modelo con hibridación enchufable. Optar por esta tecnología, con la que la marca ya cuenta, supondría instalar un acumulador más voluminoso y pesado, lo que limitaría las posibilidades de utilización del Arkana.

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