Mapa ferroviario
EL comisario europeo de transportes, Slim Kallas, hizo oficial la declaración como ejes ferroviarios prioritarios para el conjunto del continente por el Estado español, declaración que supone una subvención comunitaria del 20% del costo de las obras y del 40% en los tramos transfronterizos. Los ejes prioritarios son el Atlántico (que desde Portugal, vía Madrid, incluida la Y vasca, el del Mediterráneo y, a más largo plazo, más allá de 2030, el llamado central. El primero se conoce de primera mano en Euskal Herria, lo que nos ahorra comentarios.
El segundo ha costado mucho de conseguir, porque es el primero que rompe el concepto radial, concebido en conjunto a partir de Madrid, a la que excluye. La reclamación del proyecto consiguió el milagro de unir a la Generalitat valenciana gobernada por el PP y hasta ahora tan reacia a todo lo relacionado con la catalanidad, al Govern catalán y al de Murcia, que se fueron a hacer constar la coincidencia a Bruselas. Los dos ejes, Atlántico y Mediterráneo, se conciben principalmente como vías de transporte estratégicos de mercancías, contra la imagen de AVE para acortar los viajes terrestres de personas.
En el caso del costero, y contra las noticias iniciales, la UE lo concibe extendido hasta Almería por el sur (se había avanzado que solo llegaría a Cartagena), pero no directamente hasta Algeciras, a donde llegaría por el interior, a través de Granada. A partir de la frontera norte se ramificará, con una extensión hacia el este, que llegará a Marsella, y otra hacia el Norte, por Lyon, hasta París.
Además de la diferencia de ancho de las vías, que se corrige, la necesidad de esta pasillo era evidente. Entre Barcelona y Valencia se llega al extremo que entre Tarragona y Castellón hay un largo tramo de vía única. Por volver a los viajeros, la distancia entre las dos ciudades se cubre en más de tres horas y media, una hora más de lo que se tarda, ya a 320 por hora, entre la Ciudad Condal y la capital del Reino, aunque la distancia es muy superior.
Desde el punto de vista económico, la rentabilidad mayor será la del transporte de mercancías, uniendo los principales puertos del oeste de la cuenca: Cartagena, Valencia, Tarragona, Barcelona y Marsella. Además de facilitar el tráfico de productos a las empresas de los dos estados vecinos, del conjunto europeo e internacional, acortando recorridos y costos, añade un valor ecológico, en forma de disminución del tráfico de camiones, hasta el momento principal (si no único) medio de transporte en la macrorregión. Seat, por ejemplo, ha calculado ya que la nueva infraestructura le supondrá una mejora de resultados de entre el 5% y el 15%.
La planificación anterior del AVE, paradigma de adopción del ancho de vía continental, calificada por el propio ministro Blanco de "excesiva" había sido radicalmente injusta, además de incongruente. Que el primer tramo, en funcionamiento desde el olímpico del 92, fuese el de Madrid a Sevilla, ya es indicativo. Que el 2003, el Gobierno español no propusiese a Bruselas el proyecto Mediterráneo, todavía más. El paradigma en el absurdo de la red trazada fue la supresión del AVE Toledo-Albacete, después de funcionar seis meses, porque la media de uso era de 9 pasajeros/día. Había costado 3.500 millones de euros. Según los cálculos de los propios responsables del gobierno, perdía 18.000 euros diarios (108.000 en el semestre de actividad) y cada viajero costaba al Estado 1,15 euros. A pesar de eso, y de los recortes obligados, Fomento no la enmienda y ha mantenido la construcción del AVE Madrid-Extremadura-Lisboa, pese a que Portugal ha anulado su participación. Hasta el enlace Madrid-Valencia, ha suprimido 11 de los 49 recorridos semanales.
En definitiva, los corredores Atlántico y Mediterráneo unen los centros de más población y de producción empresarial del mapa estatal, no desiertos ni miniciudades. Queda el llamado corredor central (Algeciras-Madrid-Zaragoza túnel de los Pirineos) que la UE mantiene en la parte meridional, pero dejando el nuevo agujero en la cordillera para otra fase posterior. Eso quiere decir que cuando las vías lleguen (si cumplen plazos) de Figueres a Almería y del superpuerto a Portugal, llevará casi 40 años en funcionamiento el AVE entre Madrid y Sevilla.