El nuevo Santa Fe es, en todos los sentidos, un gran coche. Lo es por tamaño, y también por entidad. La quinta entrega del SUV viste los casi cinco metros de su carrocería con un diseño musculado y algo intimidador, aunque no exento de elegancia. El imponente envase, cuyos trazos rectilíneos evocan el estilo de Range Rover, contiene una desahogada cabina de siete plazas -las dos de la tercera fila se repliegan para dejar un amplio maletero de suelo plano-, provista de todas las comodidades y adelantos de la tecnología moderna. El buque insignia de Hyundai no pretende pasar por uno de esos suntuosos SUV premium de tarifa prohibitiva, si bien ofrece muchas de sus cualidades por bastante menos dinero. Propone dos motorizaciones electrificadas, una autorrecargable (215 CV) y otra enchufable (253 CV), disponibles desde 55.020 y 58.820 euros.
Desde su estreno en 2000, el Santa Fe ha ido adquiriendo tamaño y empaque de generación en generación. Esa progresión cualitativa ha deparado un ascenso de categoría y un alejamiento del gran público, aprovechado por el fabricante para incorporar nuevas y exitosas creaciones, como el Tucson. El Santa Fe, que en un cuarto de siglo acumula en el mercado español 41.200 clientes, presenta ahora una quinta remesa orientada a familias exigentes proclives a viajar a sus anchas.
Lo primero que llama la atención del renacido modelo es su porte atlético, fruto de un diseño en el que proliferan las líneas rectas; las proporciones regulares no dejan resquicio a las curvaturas propias de otras épocas. Destaca su rotunda proa, con una poderosa fachada vertical y un capó muy elevado; coronando el paragolpes brilla una estrecha parrilla vinculada a los grupos ópticos de los flancos, que lucen una original firma lumínica en H.
Esa poderosa imagen sugiere una corpulencia superior a la real. El Santa Fe ocupa 4,83 metros de largo, 1,9 de ancho y 1,77 de alto (tiene 2,81 metros entre ejes). No es, por tanto, un vehículo pequeño, pero esas dimensiones no complican su manejo en carretera ni entre calles. Lo bueno de su geometría cubista es que permite un interesante aprovechamiento del espacio interior. La cabina, amplia y diáfana, ofrece cinco estupendas plazas convencionales y tras ellas dos retráctiles suplementarias, aptas para adultos ágiles y no muy altos; al desplegarse, esa tercera línea ocupa buena parte de los 628 litros del portaequipaje.
El salpicadero, nada aparatoso, agrupa la instrumentación en dos grandes pantallas siamesas de 12,3 pulgadas, una para el cuadro de mandos tras el volante y otra a la derecha encarada al conductor para el sistema multimedia. Bajo ella se sitúan los controles de la climatización, nexo con la gran consola central, que ofrece un práctico hueco de almacenamiento y una superficie para cargar por inducción hasta dos móviles.
Hyundai plantea cuatro definiciones de producto sucesivas, con diferencias ornamentales y de equipamiento no esencial. A medida que aumenta el desembolso van incluyendo complementos más o menos habituales (Head up display con proyección de datos en el parabrisas, equipo de sonido, tapicerías, retrovisor digital, etc.), y también opciones tan insólitas como un compartimiento de esterilización por rayos ultravioletas frente al asiento del acompañante (el Santa Fe se desarrolló en plena pandemia). Al margen de esas dotaciones voluntarias, el equipamiento esencial del modelo cuenta con todos los sistemas de bienestar, protección y asistencia a la conducción (paquete Smart Sense), faceta a la que Hyundai concede máxima atención.
El catálogo del modelo contempla dos únicas posibilidades de elección motriz, ambas parcialmente electrificadas. Una adopta hibridación convencional HEV, es decir, capaz de autogenerar electricidad y, por tanto, no dependiente de un cable; entrega 215 CV y ostenta distintivo medioambiental Eco. La motorización alternativa emplea un sistema PHEV y reabastece su batería enchufada a una toma eléctrica; procura 253 CV y puede rodar sin emisiones hasta 54 km, por lo que merece etiqueta 0.
Las prestaciones de una y otra no difieren demasiado. La ventaja de potencia de la versión recargable apenas compensa su sobrepeso de 125 kg (probablemente tampoco su sobreprecio). De hecho, la híbrida clásica se muestra ligeramente más ágil: empata en velocidad punta (180 km/h) y necesita medio segundo menos (9,3) para pasar de 0 a 100 km/h.
Las diferencias reales de consumo, esto es, las derivadas de una conducción normal, se antojan poco significativas (el dato oficial de gasto obtenido en los primeros cien kilómetros de la versión PHEV, computando el recorrido en modo eléctrico es, como poco, engañoso). El HEV acredita un consumo medio de 7 litros, registro más que correcto para sus dos toneladas. Así pues, a la hora de decidir entre una y otra variante de este SUV conviene sopesar otros factores. Además del compromiso personal con la movilidad sostenible, hay que considerar el aspecto financiero (el PHEV cuesta 1.800 € más) y las posibilidades de recarga eléctrica de cada cual.
El Santa Fe HEV cuesta, una vez deducidos los 2.000 euros de descuento por lanzamiento, entre 55.020 y 63.570 €, dependiendo del acabado. El PHEV, bonificado con 1.000 € por la marca, oscila entre 58.820 y 66.370 €. Financiando la compra con la entidad asociada se obtienen 1.400 euros de rebaja adicional. Además, los planes gubernamentales permiten deducir 1.300 euros en el híbrido normal y 1.210 (más el cargador) en el enchufable.
En resumidas cuentas, la nueva propuesta de Hyundai resulta tentadora e idónea para incondicionales de los grandes SUV -son vehículos altos, accesibles, acogedores y con sensación de seguridad y dominio del entorno-, sobre todo si precisan mucho aforo (hasta siete ocupantes) y valoran tanto la imagen como una buena relación calidad-precio.
MOTORES
HÍBRIDOS CON Y SIN CABLE
215 o 253 CV. El Santa Fe da a elegir dos motorizaciones. La HEV pone a trabajar un motor térmico de gasolina sobrealimentado (160 CV) y un bloque eléctrico de 47,7 kW asistido por una batería de 1,49 kWh. Este sistema autorrecargable depara una potencia conjunta de 215 CV. Por su parte, la PHEV asocia ese mismo motor de combustión a un acumulador de mayor capacidad (13,8 kWh), recargable en la red eléctrica; la combinación permite cubrir hasta 54 km sin intervención del motor de gasolina. Ambas versiones adoptan transmisión automática de seis relaciones y disponen de un sistema 4WD que adapta la tracción a las cuatro ruedas en función de las condiciones del suelo (asfalto, barro, nieve…), del trazado y del estilo de conducción.
