Renfe cierra hoy su macrolicitación de trenes hecha a medida de Hitachi que deja sin opciones a la industria vasca

 La suerte queda echada este martes al cerrarse el plazo para presentar ofertas en el mayor contrato ferroviario de la década. Renfe busca adquirir entre 30 y 40 nuevos trenes de alta velocidad, una licitación que, sumando el mantenimiento, puede ascender a 4.100 millones de euros. La operadora pública, acuciada por la falta de flota y una demanda en máximos que supera los 35 millones de viajeros anuales, necesita material con urgencia para frenar el empuje de Ouigo e Iryo. El objetivo es adjudicar la compra a la vuelta del verano.

Sin embargo, las estrictas condiciones de los pliegos han dibujado un escenario paradójico. La gran apuesta para modernizar la red penaliza severamente a los dos grandes fabricantes vascos, Talgo -pese a que la propia SEPI tiene el 8% de participación igual que el Gobierno Vasco- y CAF, mientras allana el camino a la firma japonesa Hitachi, cuyos trenes ya han recibido encendidos elogios públicos por parte del actual ministro de Transportes, Óscar Puente. En el otro lado, desde el Gobierno Vasco con participaciones en ambas compañías, prefirieron optar por la prudencia y guardar silencio ante el desenlace de un contrato que hubiera supuesto un espaldarazo a la industria vasca.

Antes de lanzar el concurso, Óscar Puente realizó una ronda internacional de visitas a los principales fabricantes mundiales para conocer de primera mano sus tecnologías de muy alta velocidad. Visitó las plantas de Siemens en Alemania, de CRRC en China y, en diciembre de 2025, la de Hitachi Rail en Pistoia (Italia). Tras su visita a las instalaciones de Hitachi —donde se ensambla el modelo ETR 1000 (conocido popularmente como el Frecciarossa o "flecha roja", el cual ya opera en España bajo la marca de la competidora Iryo)— las declaraciones y valoraciones del ministro fueron especialmente positivas. El ministro calificó el tren de Hitachi como un modelo de "altísima calidad" y destacó que cuenta con un "proceso de construcción muy cuidado" y, sobre todo, confirmó que el tren de Hitachi cumple perfectamente con los requerimientos técnicos de velocidad que Transportes busca primer por encima de otras cuestiones: alcanzar los 350 kilómetros por hora, aunque hoy la red española de alta velocidad promediauna velocidad de 200-250 km/h.

Dos condiciones

Esa exigencia innegociable junto con la de entregar las cinco primeras unidades en un plazo exprés de 40 meses y que la velocidad de los convoyes alcance los 350 km/h., hace que la firma japonesa tome una clara delantera. Su modelo ETR 1000 (el Frecciarossa que ya opera en España con Iryo) cuenta con una velocidad homologada de 360 km/h. Se trata de un modelo consolidado que no requiere largas fases de prueba. El propio Puente visitó la fábrica de Hitachi en Pistoia en diciembre, y sus impresiones no dejaron dudas: calificó el tren de "altísima calidad", destacó su proceso de construcción "muy cuidado" y celebró que "no es un prototipo", encajando a la perfección con Renfe.

Esas dos condiciones por encima incluso del precio deja en fuera de juego tanto a Talgo como a CAF. El fabricante alavés, participado al 8% por el Estado a través de la Sepi, ve cómo su modelo Avril se queda en 330 km/h. Además, arrastra el estigma de los retrasos de más de dos años en la serie 106 y la retirada de 15 trenes por fisuras en los 'bogies'. Talgo culpa al estado de la vía y a la escasez de horas para pruebas. Un cuello de botella que también subraya Siemens, cuyo Velaro corre a 320 km/h y exigiría mucho tiempo de test para llegar a 360. El Avelia de Alstom es penalizado por tener dos pisos.

El presidente de Talgo, José Antonio Jainaga, ya lanzó un aviso a navegantes: "Los ciudadanos no entenderían que el Gobierno no considere las soluciones de Talgo como las mejor adaptadas". Jainaga defiende el menor peso de sus trenes (327 toneladas frente a las 453 de Hitachi), un factor técnico clave para proteger la infraestructura y salvaguardar la pervivencia de la red tras siniestros.

La situación de la empresa guipuzcoana no es mejor. Javier Martínez Ojinaga, CEO de CAF, alertó también sobre la necesidad inminente de frenar a competidores asiáticos fuertemente subvencionados,