Hace no tanto, justo antes de la pandemia de covid-19, el Gobierno Vasco tenía muy clara cuál era su opción preferente para conectar la Y vasca del Tren de Alta Velocidad (TAV) con Navarra: Ezkio Itsaso, también calificada como vía guipuzcoana. Una alternativa que no dudó en calificar como la “más óptima” desde varios puntos de vista, al tiempo que mostró sus dudas sobre la funcionalidad de la conexión alavesa. Así lo defendió ante el Ministerio de Fomento en 2018, que ya por entonces venía coqueteando con la opción de menor coste: la conexión por Gasteiz.
Hoy las tornas han cambiado. Lakua considera las aspiraciones “legítimas” de la Diputación de Gipuzkoa, por un lado; y de la Diputación de Araba, por otro. El Gobierno vasco se encomienda a lo que establezca en su próximo informe Madrid, que sigue decantándose por la opción más económica. Pero a diferencia de entonces, esta vez no tendrá enfrente a la oposición del Gobierno de Lakua, que ha guardado en un cajón el informe de alegaciones presentado en 2018 para defender la conexión por Gipuzkoa.
La polémica se reavivó el 18 de julio, día en que el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, visitó Nafarroa y se reunió con la presidenta María Chivite, para informarle sobre los planes a ejecutar en la comunidad foral para la llegada del TAV. Allí, Puente se decantó por conectar la Comunidad Foral con Euskadi por Gasteiz, una opción que calificó como la más “plausible” debido a las “dificultades técnicas” que presentaba a priori la vía guipuzcoana.
El diputado general de Araba, Ramiro González (PNV), ya llevaba tiempo manifestándose al respecto. En junio afirmó que confiaba en que la opción de Gasteiz para conectar el TAV entre Euskadi y Navarra fuese la que se impusiera finalmente. Estas declaraciones encontraron respuesta en su homóloga guipuzcoana, Eider Mendoza (PNV), que defendió a principios de julio la alternativa de Ezkio-Itsaso. Sin embargo, con las declaraciones de Puente en Iruñea el 18 de julio, el ascua se arrimaba a la sardina de González.
La Diputación de Gipuzkoa reaccionó de inmediato: calificó la de Ezkio-Itsaso como una “opción de país” de todo Euskadi. E incidió en que no tendría sentido un “cambio de opinión” ahora, una vez finalizadas las obras de la plataforma de la estación guipuzcoana en 2018. Ante esta disputa dialéctica, ahora el Gobierno vasco ya no se moja.
La posición del Gobierno vasco hace seis años se resume en una frase: “La conexión por Ezkio-Itsaso es la más óptima desde el punto de vista del funcionamiento ferroviario, desde los beneficios a las personas usuarias, en lo que respecta a la funcionalidad estructural y también a la capacidad de la red”.
El informe de alegaciones que elaboró entonces el Departamento de Desarrollo Económico que lideraba Arantxa Tapia incidía en que las infraestructuras ferroviarias “tienen más vida útil que otras, de hasta 100 años”, y que la mayor inversión inicial que requería la conexión por Gipuzkoa se vería compensada en el futuro con menores costes de mantenimiento, una red ferroviaria más funcional, menos colapsada y más rápida.
Del mismo modo, el Gobierno vasco admitía que la opción de Gasteiz, que de entrada cuesta unos 1.100 millones menos, “no resulta competitiva” con otros medios de transporte como el autobús, a la hora de conectar Iruñea y Donostia, ya que tardaría apenas tres minutos menos el TAV que un autocar.
Además, tardaría 19 minutos más en llegar a Donostia en comparación a la vía de Ezkio-Itsaso; y 17 más a Bilbao, ruta que en conjunto afecta a una población de 1,2 millones de habitantes. Y todo a cambio de ahorrar seis minutos a los 250.000 habitantes de los alrededores de Gasteiz que podrían ir seis minutos más rápido a Iruñea.
La conclusión de Lakua era contundente. La opción guipuzcoana es la más ventajosa, “teniendo en cuenta que se está diseñando la próxima red para otros 100 años”: “Quiere esto decir que una decisión que consolide un esquema menos eficaz podría estar hipotecando los servicios de transporte de las generaciones futuras”.
En su informe de alegaciones, el Gobierno vasco instó al Ejecutivo español a tener en cuenta las implicaciones futuras de esta actuación, aunque admitía que habitualmente “los beneficios actualizados en los años futuros lejanos pesan muy poco en una toma de decisiones”.
Del análisis realizado, recoge el informe, “también se deduce que la capacidad derivada de la alternativa V (Gasteiz) es otro elemento que podría comprometer la viabilidad en el futuro de la red, al cargar en exceso los tráficos en el tramo Gasteiz-Nudo de Bergara de la Y vasca y llegar a altos niveles de saturación de la red en un periodo de tiempo corto”.
El informe elaborado contempla “márgenes de 75% de saturación” que derivarían en “problemas sistemáticos de saturación en determinadas franjas horarias; y puntuales en otras, incluso en condiciones ideales de circulación”. Mientras que con la conexión por Ezkio-Itsaso podría haber “problemas puntuales de saturación en una franja horaria”.
