Director de la planta de Michelin Vitoria

Mariano Arconada: "La salida progresiva de la pandemia está siendo mucho más complicada de lo esperado"

07.11.2021 | 00:16
Mariano Arconada.

La economía internacional se agita por la inflación, el aumento de precios en los suministros o la escalada en la energía y eso genera tensión a las empresas

La planta de Michelin en la capital alavesa, la más importante que la multinacional francesa tiene en Europa, no escapa a las tensiones del mercado derivadas de la escasez de semiconductores. Este mes de noviembre dejará de producir 155.000 neumáticos para turismo de primera monta, mientras las ruedas para el sector de minería y obra pública viven un momento dulce. Su director, Mariano Arconada, repasa para DEIA la recta final de este ejercicio y apela al esfuerzo de todos ante un complicado 2022.

Después de sortear los meses duros de la pandemia, la planta de Michelin Vitoria se ve ahora golpeada de manera indirecta por la falta de semiconductores que afecta a la automoción.

—En este mundo global no podemos aislarnos de los problemas de suministro de todo tipo, como las materias primas o semiconductores, también de los problemas de tensiones en el mercado, especialmente en el transporte marítimo o de los problemas de flejes, con plazos y costes fuera de control. La salida progresiva de la pandemia, esperando que no volvamos a nuevas olas, está siendo mucho más complicada de lo esperado.

Ese panorama lleva a Michelin a cancelar turnos de trabajo ante las paradas en la producción de los fabricantes de automóviles, no porque Michelin no encuentre las materias primas que precisa para montar los neumáticos.

—Hemos tenido problemas de suministro de caucho natural en varios momentos de este año, que nos ha llevado a utilizar nuestro sistema flexible para adaptarnos a esa penuria. Hemos rozado el larguero de ruptura de stocks en varios momentos recientes, sin haber fallado a nuestros clientes. El peligro sigue pero la decisión de la desactivación de los últimos turnos de trabajo, es un problema de semiconductores en nuestros clientes de fabricantes de coches. Esto supone que se van a dejar de fabricar en el mundo nueve millones de vehículos durante este año 2021 por la falta de chips, siendo especialmente afectadas las industrias de Europa y América. Esa cifra de vehículos traducido a los neumáticos supone un total de 40 millones de neumáticos. La planta de Michelin de Vitoria viene a montar cerca de 11 millones anualmente. Son cuatro fábricas como esta de Vitoria paradas todos los días del año. Ese es el impacto de la crisis de los semiconductores.

Pese a las dificultades, han logrado salir adelante y abastecerse en un mercado mundial inestable.

—La situación sigue tensa en la cadena de suministro de nuestras materias primas. Al regreso de la pandemia las materias primas se han sobretensionado por la demanda, los puertos están congestionados y falta mano de obra en los transportes. Toda la cadena de suministros está muy tensa, pero al final el fusible que rompe actualmente es el señalado de los microchips en los fabricantes de coches. Eso nos obliga a fabricar o parar según la disponibilidad de los mismos. Es una producción a demanda semanal, según haya disponibilidad. El caso de Mercedes en Vitoria es un buen ejemplo de esfuerzo en la gestión de este contexto.

La producción se resiente en el denominado neumático de primera monta. ¿Cómo están las otras líneas de producto a las que se dedica la planta de Vitoria?

—A nivel de neumático de reemplazo el mercado es correcto con la dificultad de la batalla por ese mercado. Todos los fabricantes tienen capacidades de fabricación sobrantes. La batalla de precios es muy dura y ahí es donde el precio y la competitividad de cada fabricante es fundamental. En el caso del neumático de minería y la obra pública es el reverso de la moneda. Las necesidades del mercado son aquí máximas. Las minas son materia prima y ahí la extracción vive un momento dulce. Estamos a tope en los niveles de fabricación, activando equipos dentro de esa flexibilidad e intentando subir esa capacidad diaria, pero los niveles de absentismo nos están complicando el tema.

Desde mediados de octubre a finales de este mes va a dejar de producir 275.000 neumáticos. ¿Seguirá ese recorte de turnos de trabajo en el mes y medio que falta para concluir el año?

—Todo apunta a que la situación de los meses próximos no va a mejorar. La penuria de los semiconductores se va a mantener y, según indican los expertos, esta escasez va a continuar hasta bien entrado el año 2023. Por lo tanto, es más que probable que tengamos que seguir haciendo ajustes en la fabricación de neumáticos de turismo para constructor. Los últimos turnos añadidos nos colocan en una reducción cercana a los 300.000 neumáticos en la producción de este ejercicio, concentrado solo en el último periodo del año después del verano. Imaginemos una crisis prolongada en un año entero.

¿Son extrapolables esas cifras aplicadas a los doce meses del ejercicio 2022 como afección a la producción global?

—Estamos estudiando escenarios. Ahí los que tienen que respondernos son nuestros clientes y estamos valorando un escenario muy prudente.

El dato de producción final de 2021 deberá compararse con 2019, como último año normal, y no con el atípico 2020.

—El pasado año fue atípico para todos. La mayoría de las empresas comparamos los resultados de este año con respecto a 2019 como referencia. Salvo en la fabricación de minas u obra civil, donde estamos a tope y las ventas van a ser positivas, a nivel de turismo estamos ligeramente por debajo del año 2019. Es decir, un poco menos bien que el año previo al covid 19. Estaremos a la mitad del crecimiento esperado de 2021 al no haberse cumplido las perspectivas de recuperación, por las causas ya explicadas, y esa mitad del crecimiento nos coloca en el umbral ligeramente inferior a 2019.

¿La inestabilidad global va a afectar al próximo ejercicio y también va a tener su efecto en 2023?

—Todo apunta a que la recuperación en el suministro nos va a llevar a 2023. Estamos analizando los volúmenes para el año próximo, porque eso condiciona el calendario de trabajo. Ahora nos toca negociarlo con la representación sindical y ese calendario es un número de días de apertura, que tiene una flexibilidad, al alza o a la baja. Al igual que en 2021 no pensamos en medidas drásticas. Será un calendario bajo, moderado, pero no pensamos en la aplicación de un ERTE y no vamos a recurrir a ningún dinero público. Los calendarios se adaptan anualmente a las previsiones de la demanda, a la evolución del mercado alcista o bajista, que nos lleva a plantear calendarios con mayor o menor apertura siempre manteniendo la rotación de los cinco equipos. El problema puede surgir cuando esa flexibilidad a la baja, por ejemplo, fuese tan grande que con los días de desactivación posibles no fuera suficiente. En ese caso serían necesarios calendarios de trabajo más bajos y menos equipos de trabajo, y eso sí tiene efecto en el empleo, cuando sobran equipos de trabajo. Aún con todas las incertidumbres, creemos que podremos trabajar todos más o menos tiempo, pero todos. El nivel de 2022 será similar, tomado con todas las cautelas, no mejor, desde luego, y creemos que quizá un poco más bajo. La falta de microchips no afecta a todos nuestros clientes de la misma manera, con lo cual hacer previsiones es complicado y la nuestra no es que el año que viene sea mejor que este.

Esquivar cualquier sombra de ERTE ya es una buena noticia, gracias a esa flexibilidad pactada.

—Esa flexibilidad es clave ante la variabilidad de la demanda. Gracias a ella podemos afrontar un año 2021 bajando y subiendo turnos y un 2022, que va a ser complicado, sin dramas sociales y con el esfuerzo de todos.

Hasta la fecha ya son 26 los turnos cancelados y esa flexibilidad permite llegar hasta los 90. Hay todavía un margen muy amplio hasta alcanzar ese tope en caso de que empeorara el panorama.

—Cuando Michelin recurre a utilizar esto intentamos siempre que el equilibrio del servicio al cliente y la gestión social de esos días se haga de manera justa y equitativa. Nadie puede pensar que la activación o desactivación de días se hace por capricho. Nuestro cliente marca el ritmo de fabricación y debemos adaptarnos.

¿Van a verse afectadas las inversiones que tenía previsto llevar a cabo Michelin en la planta de Vitoria?

—A fecha de hoy nuestro plan de inversiones no está tocado ni afectado por este contexto de volúmenes inciertos. Sigue siendo una prioridad la mejora de nuestro producto y de nuestro proceso para ser competitivos y tener futuro. Cada día nos estamos jugando el futuro, y no es una frase tópica. Todos los fabricantes del mundo están haciendo progreso y nosotros tenemos que hacerlo.

Siempre apunta usted a que Vitoria debe mejorar, y mucho, su competitividad industrial.

—Qué sucedería si otra planta de Michelin es capaz de fabricar nuestro producto a la mitad de precio. Podemos caer en la autocomplacencia o ponernos las pilas. El trabajo bien hecho y el progreso no se hace bajo la presión y el miedo. El confort tampoco te ayuda al progreso y hay que mirar un poco el mundo globalizado que tenemos, las competitividades externas y nuestras plantas en el mundo. Michelin reestructura con frecuencia su tejido industrial, porque necesita ser competitivo.

¿Los vaivenes en la producción han tenido su repercusión en las contrataciones temporales?

—Michelin tiene menos del 5% de contratación temporal. Son 162 personas, que son las que están en su primer año. Si hacen las cosas bien y las necesidades de fabricación se mantienen, debieran tener continuidad en la plantilla. En el periodo enero-noviembre 2021 hemos contratado 159 personas y creo que es una buena cifra, para el contexto complicado. Un alto porcentaje se ha contratado para paliar el aumento de absentismo. Con el covid subió por encima del 15%. El covid ha bajado pero nuestro absentismo no baja y eso es preocupante porque estamos erosionando mucho nuestra competitividad y, por tanto, nuestro futuro. Un sobrecoste en masa salarial fruto del absentismo no ayuda para nada a la competitividad.

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