El otro camino hacia el podio

Bilbao

El 80% de los mecánicos de carreras son pilotos frustrados. De un modo u otro, no hemos podido conseguir sueños de ser campeones y esto es una manera de vivirlo". En la humilde casa de los Zabala-Ordoño, Plentzia, no querían "ni ver una moto", eje fundamental de la pasión del chico. Entonces, el joven Martín (21-X-1965, Plentzia) no tuvo más remedio que juntarse a quienes las tuvieran, colegas de barrio, amigos que sonorizaban las calles con furiosas dos tiempos. "Llegué a comprarme una a escondidas". Hasta ganó "unas tres carreras" en categoría junior. Pero en su viaje prohibido aterrizó temprano, cuando "me rompí una pierna y por cojones tuvieron que enterarse mis aitas". Fin a un sueño; empieza otro. Así nace un mecánico de vocación. No sin antes sucederse unos años revueltos para Martín. "Dejé la escuela porque no me gustaba nada estudiar. Fui barman, peón, jardinero, herrero, tirador de apeas en el monte y más tarde, chófer", rescata.

En 1989, con 24 años Martín, sonó su teléfono. Era Herri Torrontegi, amigo de infancia, de fechorías motorizadas, que había montado el Herri Racing Team y necesitaba un mecánico. Una pieza para ensamblar su proyecto mundialista. "Entonces ganaba más dinero de jardinero, pero era una aventura más que un trabajo", repesca Zabala. Arranco la Odisea de Martín, su encadenamiento con el mundo del motor, la fantasía que persiguió por las carreteras de Plentzia y Gorliz. "Tenía experiencia con motos de cross y fue Ángel Perurena quien me fue enseñando en las de carretera". Ese primer curso Herri trajo a Euskadi las dos únicas victorias vascas en el Mundial de motociclismo. "Y pudimos ganar el título de no ser por unas baterías defectuosas", precisa Martín, quien bucea en los entresijos de antaño y descubre que, desde aquello, "muy extraño", alguien se encargaba de salir siempre el último del box, incluso, se montaba guardia de noche, durmiendo entre bastidores, custodiando para evitar posibilidades de sabotaje. Un trabajo de 24 horas.

Tras dos campañas con Torrontegi, la tercera "no acabamos muy bien. Herri se lesionó el brazo y fue una mala temporada para nosotros". El mecánico de Plentzia hizo un lapsus. Interrumpió su progreso. Emprendedor, "me puse a conducir un tráiler". Pudo ser el fin en los garajes. Sin embargo, su trabajo había dejado poso y Perurena le reclutó para el equipo de la Federación Española de Motociclismo, que competía el Campeonato de Europa que Martín ganaría allí en 1992 con Maurel como piloto. El título, copa de promoción de talentos, no evitó que el equipo se evaporase. Lejos de dejarle en paro, Martín daría así el salto más grande de su carrera profesional.

honda, la joya de la corona Crivillé, "tímido, callado, pero que daba gas con cojones", le esperaba en la estructura Honda Pons de 500cc, la élite. "Todo es extremadamente meticuloso, cada uno tiene un rol muy definido. Ese primer año fui encargado de la gasolina, el camión y los neumáticos". División, delegación, especialización. "Recuerdo que la primera vez que viajé a Japón, antes de comenzar a trabajar, uno de los jefes de Honda nos dijo que si la moto no ganaba era porque nosotros, los mecánicos, habíamos hecho mal nuestro trabajo". Martín se envolvió así de presión. Una frontera con el temor, pero su sueño estaba embarcado en una realidad. "Después de los años, tras haber conocido también marcas como Yamaha o Ducati, he llegado a la conclusión de que la calidad de Honda no la tiene ninguna otra fábrica. Algo de razón tenía el japonés, aunque no toda, porque en las carreras influyen muchas cosas", relata Martín.

Pasaron las temporadas, Puig, "fuego dentro y fuera de la pista"; Checa, "a quien vi crecer"; Barros, "un gran tipo"; Capirossi, "que si le ponías bien de delante la moto, daba igual lo que le montaras detrás"; -después Gibernau, en su último año profesional, Fonsi Nieto y ahora Simeón-, fueron y son la prolongación de su trabajo sobre el asfalto. La extensión de sus manos.

Llegaron los motores cuatro tiempos, evolucionaron los neumáticos y fue integrándose progresivamente la electrónica, a juzgar por Zabala, los mayores cambios en el motociclismo durante las últimas tres décadas. Una revolución no sin transición. "Controles de tracción, sensores de suspensión, de frenos, de carburación? Mucha más información para avanzar en la puesta a punto y para ayudar a la conducción de un piloto". Vertiente científica, mecánica, tecnológica, pero que no forja héroes. "Esto ayuda, pero no hace más sencillo el ser piloto, porque la referencia siempre es el que gana", explica Zabala sacudiéndose méritos, "nosotros no somos genios, el piloto tiene que hablar". En pista, con resultados. Pero también transmitir. Volcar certeras impresiones en el box. Si bien, "casi es mejor que un piloto no sepa de mecánica y sí que tenga feeling y capacidad para transmitir esas sensaciones de la pista", reflexiona Martín, porque en cuanto a boxes, "los mecánicos del piloto que hace último trabajan igual de bien o mejor que los del campeón". El piloto es determinante a la hora de optimizar el trabajo del garaje. Y ahí, cada uno es un mundo, con sus caprichos y manías.

"los pilotos son diferentes" "Todos los pilotos son diferentes. En la tele parece que conducen igual, pero todos conducen distinto. Sin embargo, la misma moto -de las que dice que en MotoGP solo tienen la diferencia de un segundo entre la más rápida y la más lenta y que si hay más es debido a que no se ha adaptado la moto al piloto o el piloto no es capaz de ir más deprisa- la adaptamos a cada circuito y a la forma de pilotar de cada piloto. Esto es lo más importante", apostilla. Es el piloto quien debe marcar las pautas a seguir en el trabajo, sus sensaciones son la guía, porque la teoría, los números, colaboran, pero no siempre funcionan en esas semanas enteras de trabajo, donde una carrera de asemeja a "una película: para 40 minutos trabajamos siete días". Martín se instala un lunes o un martes en el circuito y se marcha el siguiente domingo o lunes. Vida de marinero, con dieciocho reducidas campañas a lo largo del año que le alejan de su mujer y sus dos hijas, de su morada de Gorliz.

Martín vive en la sombra de esas caravanas que viajan por todo el mundo, mientras los focos iluminan a sus compañeros de oficina. Está asumido. "El que se monta en la moto y arriesga su vida es el piloto", apostilla. Aunque, en ocasiones estos últimos se tornan en pacientes; y los mecánicos, en consejeros, asesores morales, obligados también a engrasar sus cabezas. "Jugamos ese papel psicológico. Hay que arropar al piloto, decirle verdades sin que sienten mal". Lidiar con la tensión en un escenario de por sí tenso, como es un box, donde cada centímetro está rentabilizado y el espacio de movimiento, el hueco maniobrable, es ínfimo -en un circuito hay que dar cabida a unos 90 pilotos y sus respectivas motos-. Por ejemplo, en Motorland, Aragón, Zabala contó con un garaje de apenas dos metros de ancho.

"Hace años no creía en la psicología aplicada, pero a estos niveles puede hacer un gran trabajo", subraya. Él percibe que sus palabras penetran en el piloto. Y no es profesional de la psicología. Antes los pilotos ejercían de mecánicos, hasta que se recurrió a especialistas como él. El campo de la mente es el futuro donde rascar esas reducidas diferencias entre los competidores. Es el aspecto para seguir progresando, para conseguir resultados que arrojarán a la fama nuevos nombres de profesionales que, como Martín, han buscado un camino distinto, paralelo al del piloto, para acercarse a los circuitos y su aroma. Pues, al fin y al cabo, "nuestra mejor recompensa son los podios y las carreras". Un enfoque distinto al de la visera del casco.