“Si el puerto funciona mal se paraliza todo, y si marcha bien, beneficia a todos”

Oficial y capitán de la marina mercante antes de convertirse en pieza esencial en el gobierno del Ayuntamiento de Bilbao durante varias legislaturas (ha trabajado con cuatro alcaldes), Barkala culmina su vida pública en unos días tras siete años como responsable máximo del Puerto de Bilbao. Finaliza su trayectoria laboral con 70 años, satisfecho de su singladura y concede a DEIA su última entrevista en el cargo. Analiza la importancia del puerto y su influencia en la sociedad y los municipios donde se asienta, a pesar de que mucha población desconozca realmente qué ocurre en unas instalaciones tan vitales.

¿Cuánto ha mejorado el puerto a lo largo de su mandato? 

Contestar eso es pretencioso. Pero sí han cambiado mucho las cosas. Parece que el puerto siempre ha estado ahí y realmente el ciudadano medio, incluso cargos con responsabilidad, ignoran lo que es. La importancia de un puerto es fundamental. El desarrollo de Bizkaia no hubiera sido igual, ni muchísimo menos, sin un puerto como el construido hasta la fecha.

¿Cuál es su esencia ahora mismo?

Los puertos ahora estamos implicados a tope en el tema de la digitalización, la descarbonización, la selección de los proyectos y concesiones que se otorgan porque, en definitiva, se trata de fijar y establecer el futuro del puerto. 

Es que esos permisos de actividad son a muy largo plazo.

Por eso hay que elegir bien, sobre todo cuando hay carencia de espacios, como pasa en nuestro puerto. Tiene que ser útil al entorno, a la ciudadanía y al empresario que se encuentra a su alrededor. No se trata de sacar cinco millones más o menos de rentabilidad, lo que se haga ha de servir a la economía cercana.

A nivel social ¿qué imagen cree que tiene el puerto? 

Estamos haciendo un esfuerzo porque lo conozcan, que la sociedad perciba que el puerto es el nodo logístico más importante. Si funciona mal, se paraliza todo, y si marcha bien, beneficia a todos. Desde que se fabrica un producto en medio de la geografía española hasta que lo consume un alemán en su pueblo hay una logística muy importante y el puerto es el nodo esencial donde confluye todo.

¿Y cada vez más en el futuro?

Claramente, el transporte por carretera en Europa va a ir disminuyendo por varios motivos. La descarbonización y la falta de camioneros dispuestos a trabajar tantas horas. El transporte de mercancías es cada vez más multimodal, por ferrocarril, carretera y mar, y el puerto es una pieza más en ese recorrido.

Ya hace tiempo que el puerto ha dejado de ser generador de malas noticias medioambientales para los municipios cercanos. 

También genera buenas noticias, sí. Hay sensibilización con el medio ambiente. Tenemos en tiempo real 16 indicadores vinculados a este tema en cuanto a calidad del agua, el aire, los ruidos que se generan… que se observan y tomar medidas correctoras si es preciso. En este tema somos vanguardistas y de los más avanzados.

Bueno, es una sensibilización presente en general en la sociedad.

Sí, pero implica hacer inversiones muy importantes con retornos a medio y largo plazo para lo que hay que tener una gran fortaleza económica. Y no todos pueden y lo hacen.

Póngame un ejemplo.

El proceso de electrificación de los muelles que estamos llevando a cabo para que los barcos se enchufen mientras estén atracados y no usen sus motores. Estamos hablando de 70 millones de inversión, con financiación de Europa, de los que tardarán en verse resultados porque también los barcos se tienen que adaptar, pero teníamos claro que era un paso a dar. Cuanto más portfolio tengamos de energías limpias de cara a los usuarios del puerto, mejor. Gas, hidrógeno, electricidad... y generando nuestra propia energía limpia.

¿El puerto se va a proveer de energía generada en sus instalaciones? 

Es el objetivo. Por eso tiene que cambiar la normativa que nos permita ser un ecosistema autosuficiente, tanto para la APB como para las empresas que se radican aquí y que más demandan esa energía. Nuestro modelo de sostenibilidad nos está dando mucho crédito y prestigio entre las navieras.

También el saneamiento de todas las instalaciones está en pleno proceso de modificación. 

Estamos invirtiendo casi 52 millones. Hasta ahora no se tiraban las aguas sucias al mar directamente, en cada concesión hay depuradoras, más de un centenar, pero no es la mejor formula de saneamiento. Ahora se está construyendo una red, en la que también están implicadas las firmas concesionarias, que llevará esas aguas a un colector general y de ahí a la planta de tratamiento de Galindo. 

Hoy está asentado el tráfico de cruceros pero en sus inicios ¿el Puerto creyó en este tráfico marítimo fuera de su radar comercial?

Es cierto que en la cuenta de resultados de la Autoridad Portuaria no se justifican todas las inversiones que se ha hecho. Pero el puerto ocupa un espacio público y está para servir al país al que representa. Por lo tanto, era necesario, porque la apuesta también de Euskadi por la atracción de turismo era clara. Y los datos nos dicen que ha salido bien.

¿Cuántos cruceros este año?

Llegaremos casi a los cien atraques, lo que supone un nuevo récord tras los 81 del año pasado. Contamos con una gran terminal para cruceros, somos un destino atractivo y, además, nuevo para las navieras por que los que llegan no solo se quedan en Bilbao, hay muchos destinos atractivos a su alrededor, que también visitan los que desembarcan.

¿Cree que se puede generar una industria local en torno a la actividad crucerista? 

Sin duda, y será por necesidad. Si los barcos empiezan a pasar dos o tres noches en el puerto, hay que proveerles de suministros de todo tipo. Al final, es una ciudad de 5.000 habitantes que de repente desembarca aquí.

¿Y pasará como en Barcelona y la invasión de cruceristas?

No, aquí hablamos de otras dimensiones. En Barcelona alcanzan los 900 barcos al año.

En cuanto al ferry con las islas británicas, va como un tiro. Pero casi nadie de los que desembarcan se queda aquí.

Es como un puente aéreo aunque con el Brexit se ha hecho todo más complejo por el control de pasaportes y mercancías. Pero la armadora, Brittany Ferries, está muy contenta con la actividad y ha incrementado el tamaño de los buques, son más sostenibles y ha hecho una apuesta muy importante por los pasajeros.

¿En qué sentido?

Además de informar antes de embarcar y a bordo de la oferta turística que tenemos en Bizkaia, también proporcionan autobuses para que los que lo deseen vayan a Bilbao sin usar el coche propio. Están haciendo políticas para que realmente empiece a quedarse gente aquí en Bilbao. Y nosotros colaboramos en todo lo que podemos.

¿Llevar los ferrys a la terminal de Getxo en vez de Zierbena no ayudaría a captar más viajeros?

Alguna vez ha surgido el tema pero hay que tener en cuenta que vienen dos o tres veces a la semana y descargan un montón de camiones y coches a los que hay que dar salida por Getxo. Si fueran solo turistas… Por ahora no está en el radar.

El hecho de que el Gobierno vasco nombre el presidente de la Autoridad Portuaria ¿le da un plus de cercanía al cargo?

Era uno de los temas que tenía por abordar, el modelo de gobernanza de los puertos del Estado, más allá que el presidente responda a las cercanías. El puerto para que sea competitivo, cuanto más autónomo, mejor.

¿Por qué?

Hoy en día la inmediatez, la fiabilidad, el precio, son básicos para la logística. Cuanto más cercano se sea a los clientes, en este caso a la industria vasca, mejor. Estás al teléfono, respondes, porque estás cerca. Son las claves de futuro, constituir un puerto autónomo, cercano y ágil. 

¿Va a ser posible ese cambio?

Tiene que serlo porque la ley de 1992 se ha quedado obsoleta. El cambio y la transformación del puerto es importante y hay que meterle mano con bisturí y no con parches como se está haciendo hasta ahora.

No parece un proceso fácil a aplicar en los puertos del Estado.

Modificar eso supone cambiar un montón de leyes. Y no está ahora la política española como para hacer modificaciones legislativas. Pero es importante que, más allá de la política, se visualice que los tres conceptos que darían más competitividad al puerto son los dichos. Aunque también habría que tener en cuenta que las circunstancias no son las mismas en un puerto que mueve ciento y pico millones de toneladas a uno que mueve un millón.

La segunda fase de construcción del espigón central, la ultima ampliación prevista, está en marcha.

Sí, se adjudicó por más de 50 millones de euros y se finalizará en dos años y medio. Luego, la superficie generada hay que urbanizarla y sacar las concesiones que tardarán otros dos años. Otro ejemplo de inversión a medio-largo plazo que tardará en tener retorno para las cuentas del puerto, pero que hay que asumir.

¿Y después qué? El puerto no puede crecer más.

Físicamente, muy poquito, la verdad. Se está en la reflexión de analizar las concesiones actuales y quizás hay algunas que no tienen por qué estar en el puerto. Hasta ahora había una problemática. En breve, será la falta de superficie y habrá más proyectos que metros disponibles. Los que vengan tendrán que culminar esa reflexión. 

Un futuro en el que, por fin, van a venir las mercancías en tren.

Ese es el verdadero punto débil del puerto de Bilbao. Compartimos el trazado con Cercanías de pasajeros de Renfe, que tienen prioridad, pero nosotros ya estamos en el tope de capacidad, cuando realmente el 29% de las mercancías que movemos viene por ferrocarril. En términos porcentuales somos los números uno pero estamos ya topados. 

Con la construcción de la Variante Sur Ferroviaria eso cambiará.

Se ha licitado ya por fin el primer tramo. Es un paso y está bien. Pero habrá momentos en obras que incluso se limiten los tráficos. Vamos a sufrir varios años porque su construcción va a durar mucho tiempo y luego hay que instalar sistemas, comunicaciones, tender vías…

O sea la actividad portuaria va a seguir lastrada todavía tiempo.

Es evidente. Hoy en día el tema de la conectividad es fundamental para un puerto y para la propia logística del comercio.