La tarde aún no había terminado cuando el silencio de la campiña cordobesa se rompió con un estruendo imposible de olvidar. Dos trenes de alta velocidad, un Alvia de Renfe y otro de la operadora privada Iryo, colisionaron en una recta del tramo ferroviario entre Adamuz y Villanueva de Córdoba. El balance provisional es devastador: al menos 40 personas fallecidas, decenas de heridos y una línea estratégica paralizada durante días. En el lugar del siniestro, entre hierros retorcidos y vagones desintegrados, se concentran desde entonces los esfuerzos de rescate, las miradas de las autoridades y las preguntas aún sin respuesta.
“El peor error ahora es especular”. Con esa frase, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, trató de poner prudencia en medio de la conmoción. El máximo responsable de la operadora pública advirtió de que tanto las causas del choque como la reanudación del tráfico ferroviario tardarán días en esclarecerse. La investigación apenas ha comenzado y el alcance real de la tragedia podría ser aún mayor. Según los primeros datos manejados por Renfe, el siniestro se produjo cuando dos trenes que circulaban en sentido contrario coincidieron en la misma vía con apenas veinte segundos de diferencia. Ese intervalo, extremadamente breve, impidió que actuara el sistema automático de seguridad que bloquea el surco ferroviario y ordena el frenado de emergencia cuando detecta un obstáculo. “El tiempo transcurrido ha hecho imposible que el mecanismo funcionara”, explicó Fernández Heredia, subrayando que se trata de unas circunstancias “extrañas”.
Sin exceso de velocidad
El accidente ocurrió en un tramo recto, con una limitación de velocidad de 250 kilómetros por hora. Los trenes, según los registros preliminares, circulaban a 205 y 210 kilómetros por hora respectivamente, por lo que el exceso de velocidad queda descartado como causa inmediata. Además, la vía había sido reparada en mayo de 2025 y, en palabras del presidente de Renfe, “debería estar en óptimas condiciones”. El trazado cuenta, además, con un sistema de señalización y seguridad LZB, diseñado precisamente para minimizar los errores humanos.
Estas circunstancias llevan a la compañía a centrar las primeras hipótesis en un posible fallo del material móvil o de la infraestructura. Técnicos presentes en el escenario del siniestro apuntan que el fallo de la soldadura del carril derecho por donde circulaba el tren Iryo pudo derivar en una rotura de la vía como consecuencia del tráfico y las condiciones meteorológicas.
No obstante, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró que la investigación debe determinar si esa rotura del tramo de la vía es “la causa o la consecuencia” del descarrilamiento del Iryo. “Determinar en este momento que hay un problema de soldadura es totalmente inviable”, añadió.
También Fernández Heredia insistió en la necesidad de esperar. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, un organismo independiente, ya se encuentra trabajando sobre el terreno. “Hay técnicos desplegados aquí”, señaló, aunque advirtió de que no habrá una respuesta concluyente hasta dentro de varios días. Tanto Renfe como Iryo han puesto toda la información a disposición de los investigadores.
Mientras tanto, las tareas de rescate continúan en condiciones extremadamente difíciles. Las personas que seguían con vida tras el impacto han sido evacuadas, pero el acceso a algunos vagones sigue siendo muy complicado. “Es muy difícil saber si todavía quedan cadáveres, aunque posiblemente sí”, reconoció Fernández Heredia. Los dos primeros coches del tren Alvia de Renfe están “absolutamente desintegrados” y las ruedas del convoy aún no han sido localizadas, lo que complica el trabajo de los equipos de emergencia.
La escena del accidente es también un desafío técnico de enormes dimensiones. El choque arrasó la catenaria y los sistemas de señalización, dejando inutilizada la infraestructura. Una primera grúa de gran tonelaje ha comenzado ya con la retirada de los restos. Después, será necesario rehacer la estructura de la vía, un proceso que llevará tiempo. La recuperación del tráfico ferroviario no se producirá antes de tres o cuatro días, y posiblemente se alargue hasta el 2 de febrero, según la propia operadora.
Ante el corte prolongado de la línea, Renfe trabaja ya en un operativo alternativo para garantizar la movilidad de los viajeros. Desvíos, refuerzos de otros servicios y planes de contingencia forman parte de una respuesta que, aun así, difícilmente podrá evitar importantes trastornos en una de las principales arterias ferroviarias del sur peninsular. “La recomposición de las infraestructuras no va a ser rápida”, advirtió.
Vibraciones por el calor
El accidente reabre, además, el debate sobre el estado de la red ferroviaria en la zona. El pasado mes de junio de 2025, las altas temperaturas y las vibraciones provocadas por el tráfico ya causaron una incidencia en este mismo tramo, en las inmediaciones de Adamuz. Así lo reconoció el Gobierno español en una respuesta escrita al Senado, en la que detalló dos episodios que afectaron a la circulación de trenes de alta velocidad.
En el primero de ellos, una de las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación del viaducto de El Valle entró en contacto con el raíl debido al calor y a las vibraciones. El sistema de señalización detectó la anomalía y ocupó automáticamente el circuito, interrumpiendo su funcionamiento como medida de seguridad. La incidencia fue resuelta por la brigada especializada durante el horario de mantenimiento. En el segundo caso, un fallo en una tarjeta de relés, pieza clave del sistema de señalización, obligó a su sustitución.
