El capital vasco en Madrid: el Metropolitano

A principios del siglo XX, no eran años fiables para invertir en Madrid ni para audacias financieras por la grave crisis económica existente. No obstante, los resultados económicos del banco habían sido altamente satisfactorios para sus intereses. Las altas expectativas que tenían pasaban por encontrar nuevas vías para invertir el gran capital acumulado durante la Primera Guerra Mundial. El Banco de Vizcaya, a pesar de todo, asumió un extraordinario riesgo por un proyecto urbanístico en el que ningún otro banco creyó: el Metropolitano de Madrid.

De todos es conocido que si los ingenieros Carlos Mendoza, Antonio González Echarte y Miguel Otamendi fueron los responsables técnicos del proyecto, el Banco de Vizcaya fue el responsable económico. Mendoza en 1900 visitó la Exposición de París y su recién inaugurado Metro con su trazado inicial de 2,5 km por las calles más lujosas de la capital francesa y se quedó sorprendido, no porque fuese tachado de no ser el proyecto más idóneo para el transporte y, aun así, se hizo, sino porque comprendió las múltiples oportunidades, tanto económicas como urbanas que se abrían ante sí. De inmediato consideró tratar de trasladar este mismo proyecto a Madrid. Ante la necesidad de acudir a diario al cercano poblado de Tetuán de las Victorias, en donde llevaban la empresa de electricidad Mengemor, comprobó lo difícil que resultaba el traslado diario de los obreros desde aquella populosa barriada, ya que invertían demasiado tiempo en acudir a su lugar de trabajo. La solución pasaba por construir un ferrocarril metropolitano que proporcionaría al obrero un medio de transporte rápido, eficaz y económico.

Mendoza encargó a Miguel Otamendi diseñar el proyecto que lo terminó en cuatro meses. Los socios lo presentaron al gobierno que lo aprobó y dio la concesión a Miguel Otamendi puesto que él lo firmaba. El 28 de mayo de 1914 se aprobó el proyecto y Otamendi les hizo a sus socios partícipes de dos terceras partes de la empresa. El siguiente paso fue conseguir la financiación. Todas las entidades financieras a las que acudieron les dijeron que no, con el argumento de que en Madrid era totalmente descabellado pretender que sus habitantes utilizasen el Metro cuando era una ciudad en donde no había prisa por nada y era una urbe de menor entidad que París y Nueva York, en donde ni tan siquiera era considerado como un buen negocio. A estas reticencias había que aunar que a todos los bancos les pareció excesivo el dinero que tenían que aportar por el estudio, el proyecto y la concesión.

Mendoza entonces planteó otra oferta de pago a través de cédulas de concesión para los tres socios y los primeros accionistas. Esto llamó la atención del primer director gerente del Banco de Vizcaya, Enrique Ocharan -prestigiosa figura del mundo financiero, bajo cuya dirección inició el banco numerosas actividades en el campo industrial alcanzando una gran reputación y dotándole de una gran capacidad financiera-, quien ofreció aportar cuatro millones de pesetas si eran capaces de conseguir los otros cuatro millones necesarios. A pesar de las numerosas suscripciones faltaba parte del capital que se logró cuando la Mayordomía del Palacio informó que el rey Alfonso XIII suscribiría un millón de pesetas para el proyecto, con lo que se resolvió el problema económico. El Ferrocarril Metropolitano Central se hizo realidad por Real Orden del 19 de Septiembre de 1916.

Primeros trabajos del Metro (15-9-1917). Foto: Archivo Histórico BBVA

La campaña hostil

En los inicios aquel proyecto vio en peligro su viabilidad cuando varios medios de comunicación desde Madrid iniciaron una campaña de hostigamiento y tratando de desprestigiar al empresariado vasco. Se les acusó a los banqueros vascos de ser gente enriquecida por una sospechosa providencia, de carecer de iniciativa y de tan sólo querer enriquecerse sin importarles las necesidades de la nación. Los socios del Metropolitano vieron peligrar el proyecto en el mismo momento en que iban a recibir los millones del Banco de Vizcaya que sería base y estímulo para la suscripción de Madrid. Es más, llegaron noticias desde Bilbao sobre la negativa impresión producida en la Bolsa y en sus centros económicos, por aquel tipo de artículos que los financieros e industriales bilbainos calificaron de viles calumnias. Ante tal agravio, no les extrañó a los socios que dieran marcha atrás cuando se les consideraba tan mal. La respuesta de los banqueros bilbainos, sin embargo, fue que ellos harían más por la nación con sus inversiones que otros que lo único que hacían era difamar. El capital vasco había ya invertido en destacadas empresas como Sevillana Eléctrica, el tranvía de Granada, Electra de Madrid€los diarios madrileños no podían entender que el capital vasco se encontrara en una situación de superioridad respecto del resto de financieras y se llegara a convertir con los años en el mayor inversor y promotor del progreso en la capital, tanto económica como urbanísticamente. Es un hecho conocido que en ciertos locales del Banco de Vizcaya tuvieron antes de la guerra toneladas de metal Delta, de un valor incalculable, por tratarse de una aleación especial utilizada en piezas de maquinaria. Su venta proporcionó a los banqueros bilbainos beneficios multimillonarios. Sin olvidar los extraordinarios dividendos obtenidos gracias al papel que desempeñó la gran flota de barcos bilbainos y sus minas de hierro en un contexto de neutralidad durante la guerra.

Un cambio de criterio

La prensa cambió radicalmente de posición, porque de la crítica feroz pasó a sostener que el desplazamiento bajo tierra para los madrileños sería mejor que por la superficie. Lo original del Metro fue que se construyó sin ruidos ni molestias para los madrileños, casi en secreto, sin percatarse de la extraordinaria transformación ocurrida bajo sus pies. En la plazoleta Cuatro Caminos, los carruajes y los peatones se movían frenéticamente, por un espacio por el que se preveía diseñar una amplia avenida con modernas casas, en un terreno alto, con el Guadarrama de fondo, y el paseo de la Moncloa como salida natural, de pronto surgiría el Metro. Gracias al Metro el madrileño con menos recursos podría desplazarse desde su taller a su casa remota en un escaso margen de tiempo y a un precio asequible. También aportaría rapidez y comodidad además de acercar las distancias entre los barrios más populosos. Al poder alejarse del centro con esa mejoría de las comunicaciones, los obreros verían satisfechas sus necesidades de aire, luz e higiene. Fue la solución más acertada ante un Madrid con un tráfico intenso, con trazados de muchas curvas y cruces, con fuertes pendientes para los tranvías, que se atascaban a diario en Carretas, Hortalezas y Fuencarral.

Carruaje Real del Metro de Madrid.

El proyecto

La primera línea fue Sol-Cuatro Caminos, con cuatro km. de longitud, doble vía y ocho estaciones: Puerta del Sol, Red de San Luis, Hospicio, Glorieta de Bilbao, Chamberí, Glorieta de la Iglesia, Ríos Rosas, y Cuatro Caminos. Trabajaron en su construcción unos dos mil obreros. El recorrido duraba solo diez minutos. Cada coche del Metro medía doce metros de largo y tenía capacidad para ochenta pasajeros. En el pozo de Puerta del Sol se instaló una estación con escaleras y dos ascensores, con una longitud de sesenta metros, que aprovechaba bien el espacio entre Carretas y Montera. Fue la solución a los más de sesenta mil viajeros diarios que entonces utilizaban el lento tranvía.

La transformación de Madrid

A las 15.30h de la tarde del 17 de octubre de 1919 se inauguró el Metropolitano Alfonso XIII en Puerta del Sol en donde los reyes descubrieron una lápida que decía SS.MM. los reyes Alfonso y Victoria en el día de la inauguración del Metropolitano. Con ese proyecto se pretendía iniciar la transformación del viejo Madrid y configurar uno nuevo. Porque allí en donde se construía e inauguraba una línea de Metro, surgían las estaciones, y a su alrededor se iniciaban nuevos proyectos de urbanización y de una moderna construcción, revalorizando el precio de aquel suelo de forma extraordinaria.

Es doctor en Historia, especializado en Arte Contemporáneo Vasco, socio de Eusko-Ikaskun-tza y miembro de la Asociación de Historiadores de la Arquitectura y del Urbanismo (AhAU). Ha escrito varios libros sobre la arquitectura y el urbanismo, tanto de Bilbao como de Madrid, así como numerosos artículos científicos y artículos en prensa.