L porvenir del automóvil pasa por la electricidad, nadie lo discute. Lo que no está tan claro es cuánto va a durar ese viaje al futuro y qué precio tendrá el billete. De momento, la transición tecnológica del sector tropieza con evidentes escollos: los modelos eléctricos cuestan bastante más que los tradicionales, ofrecen una autonomía limitada y encuentran serias dificultades para reabastecer sus baterías. Es comprensible, por tanto, que el gran público siga dando la espalda a una tecnología que aún depara más problemas que soluciones.
“La gente acabará comprando coches eléctricos porque la industria no les va a ofrecer otra cosa”. El mensaje sincero y rotundo de Eduardo Divar, director general de Kia, en la Jornada Deia del Automóvil del año pasado, describía lo que ya ha comenzado a suceder. No es otra cosa que la paulatina retirada por parte de los fabricantes de las versiones con motorizaciones diésel y gasolina clásicas. Son reemplazadas por variantes plenamente eléctricas o con hibridación, ligera o completa, más acordes a los criterios de descarbonización impuestos por las autoridades europeas.
La estrategia para lograr tan loable objetivo está modificando los hábitos de compra. Ahora, cuando selecciona modelo, el cliente se ve impelido a decantarse por alguna de esas nuevas modalidades de electrificación. Así que a la incertidumbre de elegir a ciegas una tecnología desconocida para la mayoría se añade la sensación de estar comprando algo cuya necesidad sentían pocos, y hacerlo pagando un sobreprecio difícil de rentabilizar. Cuando se opta por un eléctrico puro, esa decisión implica asumir también una drástica restricción de movimientos.
Quizá por eso, solamente 250 de los 9.409 automóviles matriculados en Bizkaia de enero a septiembre son 100% eléctricos. Estos productos son algo más demandados por las empresas que por los particulares (131 frente a 98 unidades hasta ahora). En el canal privado siguen imperando los motores de explosión de toda la vida, que suponen dos de cada tres pedidos totales; el 75% de esos compradores prefieren la gasolina, mientras que el 20% permanece fiel al vilipendiado gasoil.
Si los eléctricos puros despiertan reticencias, no sucede lo mismo con los híbridos, en los que la clientela deposita una creciente confianza. Los enchufables van algo retrasados, por su coste de adquisición y su engorrosa dependencia del cable. Suman apenas cuatrocientos ejemplares a los 2.319 con impulsión mixta, termoeléctrica, que ya se han matriculado en Bizkaia en lo que va de 2021.
Luego están los modelos con hibridación suave. Nacidos como una solución provisional, aún más efímera que los híbridos convencionales, para la transición energética, parecen dispuestos a quedarse. Lo harán hasta que la legislación comunitaria les aplique fecha de caducidad por su condición de motores eminentemente térmicos.
La duda es si catalogar como vehículos electrificados a estos ‘mild hybrid’, algo que, de hecho, se suele hacer. Sobre todo cuando interesa ensalzar el auge de la electrificación. Al fin y al cabo, este recurso tecnológico apoya el esfuerzo del propulsor de combustión, casi siempre de gasolina, con la ayuda puntual de un motorcito eléctrico asistido por una pequeña batería. Y eso no deja de ser hibridación, ligera y relativamente eficaz, pero hibridación. Equipararla a la auténtica impulsión mixta y computar sus ventas en el cajón de sastre de los automóviles electrificados requiere manga ancha y vista gorda. Pero también hay quien considera deporte el ajedrez, y el break dance será disciplina olímpica en 2024.
