LA decisión del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (UE) de suspender la sentencia de la Corte General que salvó en 2015 el viejo sistema de financiación aplicado en el Estado al sector naval en momentos críticos es un buen motivo para reflexionar sobre las decisiones españolas y europeas sobre este sector. La decisión en sí lleva el pleito a la casilla de salida y obliga al Tribunal General de la UE a revisar el caso desde el inicio, cuando la Comisaría de la Competencia, dirigida entonces por Joaquín Almunia, señaló como ilegal el sistema de financiación para la construcción de barcos conocido como tax lease. El sistema, que contenía algunos errores subsanados en sus formatos posteriores, fue situado en el punto de mira de la Comisión por los competidores europeos de la industria naval pesada del Estado. Fundamentalmente los astilleros holandeses, que cargaron contra sus competidores por aplicar un sistema muy similar al que ellos ya disfrutaban. La garantía de libre competencia ha sido situada en el frontispicio de la acción de la Comisión Europea con el objetivo de liberalizar al máximo los mercados europeos. Sin embargo, entre las consecuencias de esta estrategia aplicada al sector naval estuvo la indefensión de los astilleros europeos ante el dumping con el que actuaban sus competidores asiáticos, fundamentalmente surcoreanos pero en momentos significativos también chinos. Dopados fiscalmente sacaron a Europa del mercado de grandes buques -gaseros, petroleros, grandes bulk carrier, etc-. La protección europea a la competencia desleal exterior llegó tarde y hoy, cuando es evidente que la pugna económica internacional tiene en el proteccionismo uno de los factores a gestionar, el sector naval europeo ha tenido que sobrevivir en base a la especialización en nichos muy concretos: Italia es líder en cruceros, Holanda en buques medios de asistencia técnica (remolcadores, dragas, oceanográficos, cableros, etc.) y la industria del Estado, incluida la vasca, ha hallado en los pesqueros su vía de supervivencia a costa de reducir tamaño. En este contexto, la crisis de La Naval de Sestao ha llegado por la vía financiera, por la carencia de músculo inversor. Ninguna institución española ni europea ha sido capaz de encarar el reto de proteger los intereses de la industria naval local en el mercado global.