Megarregiones y competitividad
EN Estados Unidos, los cincuenta estados continúan impulsando el sistema político, pero el país se está reorganizando alrededor de las líneas de infraestructura regional y clústers metropolitanos que ignoran las fronteras estatales e incluso nacionales. La megalópolis del noreste, que se extiende desde Boston a Washington, contiene más de cincuenta millones de personas y representa el 20% del PIB de Estados Unidos. El Gran Los Ángeles representa más del 10% del PIB estadounidense. Estas ciudades-regiones son más relevantes económicamente que la mayoría de los estados americanos y la conectividad a estos racimos urbanos determina la viabilidad económica a largo plazo de los estadounidenses mucho más que el estado en el que residen.
Bruce Katz, de la Brookings Institution, ha señalado que de las 350 principales áreas metropolitanas de Estados Unidos, las ciudades con más de tres millones de personas se han recuperado mucho mejor de la crisis financiera. Mientras tanto, las ciudades más pequeñas, como Dayton (Ohio), están flaqueando y han estado perdiendo poder económico, al igual que innumerables pueblos pequeños desconectados en todo el país.
El problema es que mientras la realidad económica va por un lado, el modelo de cincuenta estados significa que los recursos federales y estatales se concentran en una capital estatal -a menudo una pequeña ciudad aislada- y se asignan con poco sentido del conjunto. El Congreso de Estados Unidos fue una vez líder mundial en planificación regional. La compra de Louisiana, la Ley del Ferrocarril del Pacífico, que financió la expansión ferroviaria de Iowa a San Francisco con bonos del gobierno, y el Sistema Interestatal de autopistas y carreteras son ejemplos de la acción del gobierno federal sobre el desarrollo económico a escala continental. La Autoridad del Valle de Tennessee fue un agente de renovación de la infraestructura posdepresión, la creación de empleo y la modernización industrial a través de seis estados. Lo que se necesita, de alguna manera, es un retorno a esta forma de pensar más flexible y con visión de conjunto.
Ya se están realizando esfuerzos para coordinar la planificación y la inversión metropolitana en Estados Unidos. Entidades cuasi gubernamentales como la Western High Speed ??Rail Alliance tienen como objetivo vincular a Phoenix, Denver y Salt Lake City con trenes de nueva generación y con la industria. Existen grupos como CG/LA Inc. que promueven la inversión público-privada en un nuevo proyecto de infraestructura nacional. La cooperación regional y la planificación es un tema de primera importancia en la Asociación Nacional de Gobernadores. Pero el Congreso todavía piensa en términos de estados.
En Estados Unidos hay varias superregiones diferenciadas, definidas por la economía y la demografía: el corredor del Noreste, la Costa del Pacífico, los Grandes Lagos, el Corredor del Sol de Arizona, desde Phoenix a Tucson; el corredor desde la ciudad de Salt Lake a Denver y a Albuquerque (Nuevo Mexico); el cinturón de Cascadia, de Vancouver a Seattle; el grupo Piamonte Atlántico, de Atlanta a Charlotte, N. C. La política federal debe centrarse en ayudar a estos nacientes archipiélagos a prosperar y ayudar a otros a emerger, en lugares como Minneapolis y Memphis, formando colectivamente un enrejado de metrorregiones productivas conectadas eficientemente a través de mejores carreteras, ferrocarriles y cables de fibra óptica.
Cambios similares se pueden encontrar en todo el mundo. A pesar de la historia milenaria de provincias culturales y lingüísticas, China está trascendiendo sus fronteras internas tradicionales para convertirse en un imperio de 26 agrupaciones de megaciudades con poblaciones de hasta cien millones de habitantes cada una, centradas en lugares como Beijing, Shanghái, Guangzhou y Chongqing-Chengdu. Con el tiempo, estos clústers, cuyas fronteras fluctúan en función de la población y el crecimiento económico, serán los núcleos alrededor de los cuales el gobierno central asigne subsidios, diseñe cadenas de suministro y construya conexiones con el resto del mundo.
Los países occidentales están siguiendo el ejemplo. A partir de 2015, los actores políticos más importantes de Italia ya no son sus docenas de provincias, sino catorce Ciudades Metropolitanas, como Roma, Turín, Milán y Florencia, cada una de las cuales se ha fusionado legislativamente con sus municipios circundantes en subregiones económicamente más viables. Gran Bretaña también está en medio de una reorganización interna, con el gobierno conduciendo la inversión hacia un nuevo corredor que se extiende de Leeds a Liverpool conocido como el Northern Powerhouse que puede convertirse en un ancla económica adicional más allá de Londres y Escocia.
En Estados Unidos, una estrategia similar comenzaría por centrarse no en las líneas estatales, sino en las líneas existentes de infraestructura, cadenas de suministro y telecomunicaciones, rutas que permanecen notablemente fieles a las fronteras de las superregiones emergentes. La conectividad no es exclusivamente una cuestión de infraestructuras, sino de estrategia. No se trata solo de más carreteras, líneas de ferrocarril y telecomunicaciones, así como de plantas de fabricación y centros de datos, sino de definir cuidadosamente dónde se ubican, con el fin de maximizar la inversión pública sin que esta se limite a los confines estatales.
Tampoco se trata solo de la política federal. Los Estados también deben trabajar a través de las fronteras. Por ejemplo, en lugar de emprender una carrera de estilo asiático de los años 80 (Race to the bottom) para atraer puestos de trabajo con bajos salarios en las plantas de Nissan, Honda o Toyota, Tennessee y Kentucky deberían unirse para convertirse en un centro de fabricación avanzado para la industria automotriz mundial. Pueden terminar con menos plantas, pero serían más competitivas, especialmente si pudieran coordinar la investigación y el desarrollo a través de las universidades públicas y privadas de esos estados.
Siempre que sea posible, esa planificación debería incluso atravesar las fronteras nacionales. Mientras que la población de Detroit ha caído por debajo de un millón, la región de Detroit-Windsor es la mayor área transfronteriza entre Estados Unidos y Canadá, con cerca de seis millones de personas (y una de las mayores poblaciones fronterizas del mundo). Ambas partes son profundamente interdependientes debido a sus industrias automotriz y siderúrgica y se beneficiarían progresando juntos en lugar de discutir sobre quién paga un nuevo puente entre ellos. El destino de Detroit parece casi obvio si Estados Unidos es lo suficientemente valiente como para construirlo: un punto medio del corredor Chicago-Toronto en una Unión Norteamericana emergente.
En Estados Unidos los estados seguirán teniendo una función política y reglamentaria importante que cumplir. Pero la administración Trump, y las que le sigan, han de poner en práctica una política seria de aprovechamiento de las nuevas inversiones en infraestructura y respaldar el cambio hacia una nueva economía política urbana construida alrededor de la ingeniería del transporte, la energía alternativa, la tecnología digital y otros sectores avanzados. El siglo XXI no será una competición por el territorio, sino por la conectividad, y conectar las ciudades americanas de forma estratégica permitiría a Estados Unidos ganar la batalla por los volúmenes del comercio mundial, los flujos de inversión y las cadenas de suministro. Es posible que el resultado de estos esfuerzos determine si Estados Unidos sigue siendo la primera superpotencia del mundo en el siglo XXI.