¿Qué eléctrico es mejor... cuando dos modelos se parecen tanto?

Si buscas el término ‘sinergia’, verás que el significado está relacionado con la expresión ‘tarea coordinada’, donde la acción conjunta de dos o más elementos “produce un resultado superior al que se obtendría sumando sus esfuerzos individuales”. En el complejo sector del automóvil, afrontar determinados lanzamientos puede resultar una tarea compleja, difícil… y, por lo tanto, cara. 

¿Qué es lo que hacen los fabricantes? Unir esfuerzos y recursos para que ese lanzamiento se realice compartiendo gastos. Dichas sinergias han existido desde siempre, pero con la llegada de la electrificación, muchas marcas han llegado a la conclusión de que es una buena idea unir esfuerzos para ofrecer vehículos de este tipo en sus gamas, compartiendo riesgos (o beneficios, si los hay) con otra firma. También se están dando otros casos que no se pueden llamar sinergias, sino colaboraciones en las que un fabricante desarrolla una nueva plataforma eléctrica (incluyendo también los motores), y luego otros le pagan una buena cantidad (aunque menos que si les hubiese tocado sacar adelante su propio desarrollo) por usarla para lanzar su propio modelo basado en dicha plataforma, aunque con su ‘personalidad’ en cuanto a diseño, calidades, equipamiento…

En este artículo hemos comparado cinco parejas de modelos que comparten un determinado número de componentes: los suficientes como para que existan dos productos similares en los aspectos principales (dimensiones, motores, autonomía…) y que generan la duda razonable al comprador de cuál de los dos puede resultar más interesante.

Renault 5 / Nissan Micra

He aquí un claro ejemplo de dos modelos que son como ‘dos gotas de agua’, en el sentido de que tanto la marca francesa como la japonesa pertenecen a la misma alianza industrial y eso les permite compartir multitud de elementos técnicos (con el consiguiente ahorro de costes), si bien luego cada producto tiene una personalidad propia… aunque solo hasta cierto punto. En este caso, se trata de dos urbanos de cinco puertas que ‘aprovechan’ el tirón de dos denominaciones míticas dentro de sus respectivas marcas. Un buen ejemplo es el R5, heredero espiritual del modelo de los años 70, que precisamente por evocar a su antepasado se ha convertido en todo un éxito. Frente a él, el Micra, que es otra denominación ‘con solera’ (la primera generación data de 1982, si bien el Renault se le adelantó, pues se lanzó diez años después) y que en esta nueva generación ha evolucionado por completo.

Son dos coches muy recomendables para el uso del día a día, pues miden menos de cuatro metros de largo (si bien el R5 es algo más recortado, con 3,92 m frente a 3,97 de su rival, además de ser casi seis centímetros más ancho). Qué duda cabe que la estética original, las posibilidades de personalización, las grandes llantas, los colores llamativos… son elementos que juegan a favor de ambos a la hora de seducir a los posibles clientes.

En el interior, las diferencias en cuanto a diseño son menores, pues el salpicadero es muy parecido en ambos, si bien la selección de materiales y colores es distinta en cada uno de ellos. En términos de habitabilidad o maletero, lo justo es un empate y no hay más que ver la capacidad de equipajes, que es idéntica en ambos con 277 litros: una cifra correcta, aunque no demasiado generosa para algún tipo de largo viaje. Tecnológicamente hablando no les falta de nada, y un buen ejemplo es tanto el cuadro de mandos virtual como la parte multimedia, con una gran pantalla en la consola central que integra Google.

En la parte mecánica tampoco hay diferencias destacables: los dos coches ofrecen estas versiones que estamos comparando como tope de gama (si bien el R5 cuenta con una extraordinaria versión conocida como ‘Turbo’), con sus motores de 150 CV. Dotados de tracción delantera, son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h en ocho segundos; es decir, datos más que correctos para dos modelos urbanos. Por lo que se refiere a la batería, los modelos elegidos son los que se conocen como Long Range, que ofrecen la de mayor tamaño; en concreto, la de 52 kWh. Teniendo en cuenta que el peso (ambos, por encima de la tonelada y media) y la aerodinámica son similares en ambos, era de esperar una cifra similar en cuanto a autonomía, alcanzando los 412 km en el Renault y siete kilómetros más en el Nissan; en los dos, la batería soporta ciclos de carga de hasta 100 kWh, lo que posibilita pasar del 10 al 80% en una media hora.

En cuanto al precio, a priori la ventaja es clara a favor del modelo francés, que parte con descuentos en los 30.784 euros en el acabado Techno frente a los 32.900 euros del Micra, para quien lo financie. Sin embargo, el modelo nipón viene con más equipamiento de serie, como demuestran elementos como el aparcamiento semiautomático, un mayor número de asistentes a la conducción, una presentación interior más lujosa y cuidada, un equipo de sonido más potente…  Lo cierto es que elegir entre uno y otro es complicado, así que en este caso lo más justo es el empate entre ambos modelos.

Opel Mokka GSE / Alfa Junior Veloce

Estos dos modelos son un buen ejemplo de lo que ha conseguido la electrificación hoy en día: que existan SUV urbanos de poco más de cuatro metros de largo, pero con una puesta a punto deportiva, un diseño muy llamativo y unos motores con una potencia impresionante. Tanto el Opel como el Alfa, ambas marcas pertenecientes al grupo Stellantis, ofrecen esta fórmula, pero con leves variaciones; con todo, veremos que son dos coches muy similares, por lo que se trata de un duelo difícil de resolver. Estos vehículos miden casi lo mismo: 4,17 metros de largo el Alfa y 4,15 m el Opel, siendo la altura, la anchura y la distancia entre ejes prácticamente calcadas. Por apariencia, ambos lucen espectaculares, con sus llantas de 20”, sus vistosos colores de carrocería… siendo un aspecto totalmente subjetivo.

En el habitáculo persisten las diferencias en cuanto a diseño: el del Junior es algo más barroco, vistoso, deportivo… y el del Mokka se muestra más esquemático, digital y sencillo; lo que no puede faltar en coches de este tipo son unos excelentes asientos delanteros, que son bonitos y sujetan muy bien. En cuanto al lado práctico, es el Alfa quien se impone por una cuestión relacionada con el volumen del maletero, pues dispone de 400 litros por los 310 de su rival, siendo una diferencia notable (y que va a más si se abaten los asientos posteriores).

La parte mecánica es casi una fotocopia de uno a otro; sorprende el hecho inicial de que los dos coches dispongan de nada menos que 280 CV… para transmitir a un solo eje, siendo esos caballos ‘eléctricos’, es decir, con una respuesta instantánea y contundente. En todo caso, uno de los dos modelos, el Junior, ha elegido una solución ‘clásica’, que no es sino un diferencial mecánico autoblocante de tipo Torsen, quizá menos ‘delicado’ que los emuladores electrónicos como el que lleva el Mokka, pero más eficaz en cuanto a resultados.  

Por cierto, en cuanto a prestaciones, ambos modelos se permiten el lujo de bajar de los seis segundos en el 0 a 100 km/h, mientras que la velocidad máxima de 200 km/h tampoco está nada mal. También son el mismo coche en lo que tiene que ver con la batería de 54 kWh de capacidad bruta (unos 50,8 kWh de capacidad aprovechable), una autonomía de 322 km (dos kilómetros más el Opel), potencia de carga de 100 kW y un consumo similar, con tiempos de alrededor de la media hora para pasar del 20 al 80% . 

Y en cuanto al coste, no va a ser a priori el factor que ayude a encontrar un ganador claro; de hecho, el Junior Veloce parte de un precio promocionado de 41.922 euros frente a los 42.100 euros del Mokka GSE, es decir, una mínima diferencia a favor del italiano; a cambio, el alemán dispone de un equipamiento muy amplio, con elementos de serie como los faros delanteros con más funciones, un mayor número de asistentes a la conducción… Con todo, a nuestro parecer, el Alfa aporta un toque extra de exclusividad, un maletero más grande y una puesta a punto algo más deportiva.

VW ID.5 / Ford Capri

Dentro de los SUV de tamaño medio, cierta apariencia de coupé y precio medianamente razonable, tanto el Ford como el Volkswagen de los que aquí hablamos representan dos de las alternativas más equilibradas. Seguramente tenga que ver el hecho de que los dos coches toman como punto de partida la plataforma MQE, desarrollada por Volkswagen (al igual que los motores) pero a la que la firma estadounidense saca también muy buen provecho. 

Lo cierto es que analizando el diseño, ya sea exterior o interior, resulta complicado imaginar que sean dos coches tan parecidos… salvo si se analiza la distancia entre ejes, calcada al milímetro en ambos (con 2,76 metros). Mientras que el ID.5 resulta más redondeado y con un toque deportivo, el Capri (denominación mítica en la firma del óvalo) tiene un aspecto más de ‘TT’, pero igualmente llamativo y, además, con una longitud, una anchura y una altura que superan a las de su oponente (de hecho, mide 4,63 metros de largo por los 4,58 del alemán). El Ford no facilita datos de aerodinámica, pero será difícil que supere el muy buen Cx de 0,26 que tiene el VW. Eso sí: en ninguno faltan unas grandes llantas de 20” con neumáticos de diferente medida, según el eje: 235 mm delante y 255 detrás.

En el interior, ambos son muy espaciosos, pero el Ford (favorecido por su mayor tamaño exterior) se impone con 572 litros de maletero, por los 549 de su oponente. En cuanto al interior, el diseño del VW es claramente más sobrio, mientras que el del Ford es bastante más llamativo, principalmente por su gran pantalla de 14,6” en formato vertical frente a las 12,9” de su rival; eso sí, los dos recurren a pequeñas instrumentaciones que apenas superan el tamaño de la pantalla de un móvil.

La parte relacionada con motor o batería resulta similar, pero con leves matices. De hecho, ambos disponen de dos motores y calcan la potencia máxima de 340 CV; en los dos se limita la velocidad máxima a 180 km/h, mientras que en aceleración es prácticamente idéntica, con un 0 a 100 km/h de 5,3 segundos en el Ford y solo una décima más en el VW, para dos coches que rondan los 2.200 kg. Un aspecto mejorable en ambos es que se ha decidido que coches de este nivel y porte dispongan de frenos traseros… de tambor.

En cuanto a la batería, resulta interesante que siendo la del Capri un poco más pequeña, 77 kWh frente a 79 kWh, la autonomía media homologada sea de 546 km por los 527 de su contrincante, que pesa igual, tiene buena aerodinámica… 

Y en cuanto al precio, el coste inicial del Volkswagen ronda los 63.200 euros frente a los 63.906 euros del Ford, pero sucede que el americano tiene promociones que pueden doblar las del VW, de tal forma que un Capri puede salir desde 48.727 euros frente a los 56.300 euros. También es cierto que el ID.5 va más equipado en esta versión GTX, con elementos como el conjunto de cámaras 360º, el dispositivo de proyección en el parabrisas, el asistente automatizado de aparcamiento…

Hyundai Ioniq 9 / Kia EV-9

Ambas marcas coreanas pertenecen al mismo grupo y, por eso, los dos ofrecen dentro de sus gamas dos de los SUV 100% eléctricos más grandes del mercado, es decir, por encima de los cinco metros. Un terreno que, hasta hace no mucho, parecería restringido a los fabricantes premium pero que, en este caso, ofrecen dos marcas más generalistas que comparten la plataforma modular E-GMP, si bien como iremos viendo hay ciertas diferencias entre ambos. 

Comenzando por el exterior, los dos son coches de aspecto imponente, no ya solo por la mencionada longitud, sino también porque se caracterizan por sus formas robustas y cuadradas, además de compartir una generosísima anchura de 1,98 metros. Curiosamente, la aerodinámica se puede considerar como muy buena, en especial en el Hyundai con su Cx de 0,27 por el 0,28 de su oponente. Como ambos coches son dos ‘gigantes’ de la carretera, no es de extrañar que en las versiones comparadas dispongan de siete amplias plazas, mientras que en volumen de maletero, el Hyundai (un poco más largo) ofrece una capacidad máxima superior: casi 2.500 litros por los 2.318 de su compatriota.

El Ioniq dispone de dos motores eléctricos (con tracción total) y una potencia de 435 CV… frente a los 385 CV de oponente; como era de esperar, esos 50 CV se notan en las prestaciones: no tanto en la velocidad, que en ambos modelos es de 200 km/h, como en la aceleración de 0 a 100 km/h, que es de 5,3 segundos en el EV9 y de 4,9 en su contrincante, siendo en todo caso unas cifras excelentes para coches que, recordemos, están por encima de las 2,6 toneladas. Hablando de peso, hay una cosa que llama la atención y es el hecho de que el Ioniq sea apenas 21 kilos más pesado, teniendo en cuenta que su batería es claramente más grande, con nada menos que 110,3 kWh (de las más grandes del mercado) por los 99,8 kWh del Kia. La potencia máxima de carga en ambos coches es muy parecida, con cerca de 240 kW: es la única manera de que modelos con estas baterías tengan tiempos aceptables, en este caso unos 24 minutos para pasar del 10 al 80%.

En todo caso, hay que tener muy en cuenta las enormes promociones, donde se tiene en cuenta el financiar con la marca, entregar un coche usado, las posibles subvenciones… De esta forma, mientras que el EV9 tiene un precio de tarifa de 88.100 euros, la marca lo anuncia en su web por 60.920 euros… ¡es decir, por un 31% menos! En el caso del Hyundai también hay buenas promociones, pero no tan cuantiosas; en todo caso, del precio de partida de 88.100 euros, la cantidad final se queda en 79.390 euros. Así que, a pesar de su inferior potencia y autonomía claramente menor, nos decantamos por el Kia EV9 (casi 20.000 euros más asequible y con un equipamiento igual de completo que en su oponente), que también convence por su diseño incluso más atrevido.

Smart #1 / Volvo EX30

Seguramente este sea uno de los duelos más igualados… y no es extraño, ya que ambos fabricantes pertenecen al mismo grupo industrial, Geely. De hecho, incluso podríamos haber considerado al Lynk&CO 02 como un tercer contrincante que también comparte muchos elementos con el Volvo y el Smart.

Pero centrándonos en nuestros dos protagonistas, lo primero que destaca es que son modelos de un tamaño muy razonable (4,27 metros de largo el Smart, por 4,23 m el Volvo) y, por tanto, muy prácticos para su manejo en el día a día, si bien el Smart es más alto (1,63 m por 1,55), algo que hace que su aerodinámica sea ligeramente menos favorable, con un Cx de 0,29 frente al 0,28 del modelo sueco. También es más práctico por el hecho de contar con una banqueta trasera deslizante que le permite ‘jugar’ con el espacio disponible para pasajeros o maletero. Esa es la razón por la que, con sus 411 litros, supera el volumen máximo del Volvo, que se queda en 318 litros.

Por lo que se refiere al rendimiento, hay un dato curioso; ambos modelos tienen un peso similar: 1.850 kg el Volvo y 50 kg menos el Smart y, además, los dos comparten el motor de 272 CV; pues bien, aunque coinciden en velocidad máxima (180 km/h), el Smart es claramente mejor en aceleración, pues pasa de 0 a 100 en 5,3 segundos frente a los 6,7 de su oponente. Por lo que se refiere a las baterías, en ambos coches se emplea un acumulador de iones de litio, siendo la del Volvo un poco más grande: 69 kWh por 66 kWh; entre eso, la mencionada ventaja en aerodinámica y seguramente también por llevar neumáticos algo más estrechos (de 225 mm por los 235 del #1), el Volvo se impone con una autonomía homologada de 474 km frente a 440.

Por último, en cuestión de precio, la situación tiene un claro vencedor: el EX30, que está en 41.790 euros, mientras que su oponente está en 48.400 euros, si bien incluye un equipamiento de serie más completo, con elementos como faros con iluminación adaptativa, aparcamiento asistido, volante y asientos calefactables, maletero con apertura eléctrica… En todo caso, teniendo en cuenta que la diferencia es considerable y que el Volvo es ligeramente mejor en autonomía y en prestaciones, nos decantaríamos por el sueco.

*Los datos y precios para la elaboración de este reportaje fueron obtenidos a finales de mayo, por lo que pueden experimentar algún tipo de variación. En todo caso, los datos mostrados son meramente informativos y no tienen carácter contractual.