“La dimensión no muy grande de las empresas ferroviarias vascas es un hándicap al salir fuera”

¿Cuáles son las perspectivas del mercado ferroviario mundial?

-Buenas, sin duda. El mercado nacional parece que se reactiva tras los años de crisis y en el ámbito internacional, a pesar de la cada vez mayor competencia de industrias de países emergentes, aún seguimos cosechando importantes éxitos. Las previsiones para el sector ferroviario, y hasta 2021, son positivas. Según estudios del sector se esperan, partiendo de un volumen de mercado mundial actual de 159.000 millones de euros, unas tasas de crecimiento medio anual del 2,6%.

¿El mayor crecimiento económico del área Asia Pacífico también se refleja en el auge del tren allí?

-Uno de los aspectos más relevantes del crecimiento del sector en los próximos años es el que se está produciendo en el transporte urbano en todo el mundo, y en este segmento Asia Pacífico va a jugar un papel relevante. Las infraestructuras ferroviarias tienen un gran peso en los actuales programas de inversión en los países de esta región. Hay planes de alta velocidad, líneas de metro, trenes ligeros, así como trabajos de modernización de redes y sistemas en varios países. Conscientes del impulso que se darán a estas infraestructuras a medio plazo, desde Mafex venimos haciendo un esfuerzo importante en la región en los últimos tiempos. Recientemente hemos desarrollado por ejemplo una delegación comercial a Indonesia y Filipinas. La intención era dar mayor visibilidad a la industria ferroviaria española y facilitar su involucración en dichos proyectos. Desde la asociación continuaremos trabajando en esta línea de actuaciones en Asia Pacífico de manera intensa.

¿Euskadi tiene peso específico en el sector?

-Sin duda. El sector ferroviario del País Vasco destaca por sus adelantos tecnológicos y por estar a la cabeza también en aspectos de futuro como la Industria 4.0. Las exportaciones procedentes de compañías ubicadas aquí continúan destacando dentro del colectivo de empresas al concentrar el 37% del total, seguido por Madrid, con un 24%, y Catalunya, con un 14%. Las empresas ferroviarias vascas tienen, sin duda, un papel principal en el conjunto de la asociación, tanto por su peso, como por su tradición, recorrido y a la vez capacidad de reinvención y vocación internacional. Son un referente a nivel mundial.

El mercado español, con los recortes presupuestarios, ha estado paralizado. ¿Se ve ya un cambio?

-El repunte de las inversiones se ve reflejado en la apertura de nuevos concursos. Esta activación del mercado a escala nacional es positiva, aunque no vaya a alcanzar las cotas anteriores a la crisis. En cualquier caso, es positiva y hay que tener en cuenta que para mantener la buena imagen de nuestro sector en el exterior es necesario continuar con el desarrollo de nuestras infraestructuras domésticas, mejorando las mismas, dotándolas de las más avanzadas soluciones. Es necesario una política de Estado de inversiones ferroviarias clara, estable y duradera, que permita a las empresas que intervienen en el sector poder dimensionarse y establecer estrategias que acompañen el desarrollo ferroviario nacional. Ello redundara, sin duda, en un mejor y mayor posicionamiento en el exterior, ya que difícilmente se consigue obtener resultados en mercados internacionales si no se es capaz de hacerlo primeramente en el mercado doméstico.

¿Cuáles son los grandes retos de la industria ferroviaria española?

Las empresas asociadas a Mafex son conscientes de que, en un mercado global de gran competitividad, se debe seguir en la línea de trabajo de estos años, con un fuerte peso del I+D, excelencia en el servicio y propuestas que ofrezcan un valor diferenciador. Son muchos los retos sobre los cuales se debe trabajar. Entre ellos, la innovación, las nuevas tecnologías dentro del actual ecosistema digital, y su aplicación al ferrocarril o los modelos de negocio asociados a ellas: Big data, mantenimiento predictivo, industria 4.0, la digitalización del sector en general, la capacitación y formación de personal joven atrayendo talento al sector, etc. También se debe trabajar en la necesidad de defender la promoción del análisis del ciclo de vida del producto como elemento clave en la decisión de compra de material y equipos ferroviarios, en donde se eviten políticas cortoplacistas que sufren presiones financieras y obligan a seleccionar equipos basados en el precio más bajo. Además, hay otros aspectos para hacer frente a esos nuevos competidores como la atención en la cada vez mayor incorporación de servicios alrededor de la propia fabricación de productos, la servitización como un elemento clave de desarrollo en las compañías o el tamaño de las compañías para su sostenibilidad. En un entorno globalizado y tan competitivo, la dimensión no muy grande de nuestras empresas, representa un hándicap a la hora de enfrentarse a proyectos, especialmente en el extranjero. Todo ello en un entorno creciente de concentración sectorial y generación de grandes grupos.

La industria vasca y española del sector está formada por empresas muy internacionalizadas pero, ¿hay apertura de mercados en todo el mundo?

-Este aspecto es de especial relevancia en la actualidad. Y no menos importante es el papel de las administraciones deben desempeñar al respecto, teniendo que trabajar para facilitar el acceso más justo y en igualdad de condiciones a cualquier mercado. Efectivamente los mercados crecen, pero no al mismo ritmo la accesibilidad a los mismos. Es un tema que preocupa al sector, en tanto en cuanto requiere de una gran acción de la administración pública, y de políticas que en muchos casos escapan incluso a lo sectorial y a lo nacional, pero que en definitiva tienen impacto directo en las empresas. Precisamente en estos días estamos viendo cómo la variación de determinados aspectos de la política comercial de un país como Estados Unidos en un sector como el siderúrgico, tiene efecto inmediato y negativo en su industria en el País Vasco, en España y en el conjunto de la UE. Debemos trabajar y vigilar para intentar aminorar el efecto de medidas similares en otros sectores, entre ellos el ferroviario.

¿Es muy acusada la protección de ciertos mercados locales?

-Los pliegos de los contratos de cada mercado son diferentes. En muchas ocasiones al ser planes a largo plazo se requiere una presencia sostenida en el país destino. Las empresas ferroviarias españolas tienen ya una amplia experiencia en este tipo de concursos y están muy preparadas para dar una cobertura completa a cliente y operadores ferroviarios que requieren de su apoyo antes, durante y después de la ejecución del proyecto. Así lo demuestra el hecho de las casi veinte implantaciones productivas instaladas por todo el mundo. El cliente en definitiva lo que busca cada vez más es un servicio integral. Y ello en muchos casos obliga a una implantación en destino.

China e India con mercados internos enormes están propiciando la creación de gigantes como CRRC. ¿Qué amenaza suponen?

-La concentración en grandes grupos es una realidad a la que hay que prestar atención constante y el caso chino con CRRC o con CRCC es el más relevante de los últimos años. La salida al exterior de grupos como estos está generando una competencia fortísima en el sector. Se trata de empresas que copan su mercado doméstico, y en los que es complicadísimo acceder para extranjeros. Utilizan ese desarrollo en su país, para luego competir después en una vez han logrado unas economías de escala en muchos casos difíciles de batir, con unas condiciones de financiación que ofrecen difícilmente igualables por países como el nuestro y con unas reglas de juego para la generación de sus productos o prestación de servicios, muy desiguales respecto a las que nosotros nos hemos dotado.