Imanol Pradales: “Quien construyó la Supersur tuvo una visión a largo plazo que ya está dando sus frutos”

¿Por qué un área foral tan grande?

-Es un macro departamento pero es que, en 2015, estábamos en un ciclo de incipiente recuperación económica y se vio oportuno unir la inversión pública con el ámbito del desarrollo económico por las sinergias que se podían generar.

¿Y se han creado esas relaciones?

-Sí, tenemos un equipo de trabajo integrado por la subdirección de innovación y servicios de la dirección de carreteras, que están desarrollando proyectos en tecnología, inventario, conservación y seguridad vial en las infraestructuras. Con una división departamental clásica hubiera sido muy difícil de crear.

Los grandes proyectos viarios anunciados, ¿se acometen porque hacen falta o porque hay dinero?

-Porque hacen falta.

¿Y por qué no se han hecho antes?

-Porque no había dinero. El plan de carreteras en vigor tiene identificadas muchas intervenciones a las que se tuvo que echar el freno en 2011 por la crisis. Aún no se han finalizado las grandes infraestructuras pendientes; en este sentido, todavía tenemos una Bizkaia inacabada. Ahora, con la economía en crecimiento y finalizadas todas las obras pendientes como la Gerediaga-Elorrio, los túneles de Autzagane y la variante de Ermua, es la hora.

¿Sigue existiendo la necesidad de construir más red viaria?

-Un indicador de que la economía va mejor es que está aumentado el tráfico de camiones, y de manera muy importante. Han vuelto a surgir los cuellos de botellas, las grandes congestiones que en 2008 ya existían.

Y la deuda histórica de dar una alternativa al puente de Rontegi...

-De mallar la metrópoli, sí. Por eso se ha estudiado la mejor opción y nadie, desde el ámbito político, se ha cuestionado que había que coser la ría con otra alternativa de paso. Decidimos mojarnos, pero tras realizar un análisis técnico y neutral de cuál era la mejor solución.

Se ha elegido el subfluvial de Lamiako, la opción más cara y compleja en ejecución.

-El estudio objetivo de nuestros técnicos ha determinado que es la buena. Han tardado dos años de trabajos e informes en tomar esa decisión. Y es la mejor solución hoy; hace 20 años, cuando ya se hablaba del subfluvial, igual no lo era.

¿Por qué?

-Porque hoy existe la Variante Sur Metropolitana y existirá conectada a la AP-68 cuando se inaugure el subfluvial. Los túneles bajo la ría permitirán acoger hasta 53.000 vehículos diarios, un volumen que sería imposible meter en la actual A-8 sin la alternativa de la Supersur. Simplemente trasladaríamos el problema de congestión de la margen derecha a colapsar la margen izquierda

¿La VSM sigue creciendo?

-En 2017 la media de paso fue de 14.000 vehículos diarios, en los primeros cinco meses de este año estamos creciendo un 8% y, a día de hoy, en junio, pasan 15.500 de media diaria, que en días laborales se va a los 16.400. ¿Alguien se imagina el impacto de no tener la Supersur hoy? No somos conscientes de ello.

Pues las críticas a esta infraestructura siguen ahí.

-Quien las hace, o no conoce la zona, o no sufre la congestión que tenemos casi a diario en la recta de Max Center y en su conexión con el intercambiador de Cruces. De los 16.400 vehículos referidos, más de 4.000 son camiones. La Supersur está cumpliendo su función básica de alternativa a la A-8. Quienes tomaron la decisión de construirla tuvieron una visión de largo plazo que da sus frutos ahora, cuando no llega a los siete años de funcionamiento y encima le ha tocado bailar con la más fea, que fue la crisis económica.

Dijo que la segunda fase de la Supersur se iniciará al concluir el presente año. ¿Tiene todo listo?

-En julio acaba la presentación de ofertas y en noviembre esperamos adjudicar para empezar en diciembre o enero de 2019. A nuestros técnicos les va a tocar trabajar en verano porque hay muchas cosas que estudiar en las ofertas que lleguen. Es una obra muy compleja.

No más que el subfluvial. ¿Por dónde va a pasar exactamente?

-En breve adjudicaremos la redacción del estudio informativo del proyecto a una de las 10 ingenierías que se han presentado al concurso. Luego tendrán entre 12 y 14 meses para concluir ese informe que nos determinará por donde pasarán los túneles y todos los detalles constructivos.

Se concretará la traza, entonces.

-La traza, el punto exacto de los emboquilles cerca de la rotonda de Artea y por debajo del Ballonti, la geotecnia... La ría tiene un cauce con presencia de zonas más rocosas y duras y otras más blandas con lodos y arenas. Este es un aspecto clave para determinar el recorrido. Hoy no sabemos si vamos a usar una tuneladora, el método de cajones o combinar los dos sistemas. Lo que sí vamos a buscar es la roca porque así la construcción es más segura, más rápida y más barata. Todo eso se sabrá en un año.

¿Y después?

-Elaborar el plan especial viario, que implica aprobar la declaración de impacto medioambiental, las expropiaciones y otras tramitaciones urbanísticas. Paralelamente sacaremos a concurso el proyecto de construcción. Todo nos llevará al horizonte de 2022, y ese año, a finales, licitaríamos la obra para en el primer trimestre de 2023 empezarla, justo cuando entre en servicio la segunda fase de la Supersur.

Mientras tanto, seguirán los atascos matutinos en La Avanzada.

-Vamos a intentar que sean los menos posibles, vamos a ganar tiempo. Por ejemplo, dando más capacidad viaria al nudo de Kukularra, cuyas obras han empezado ya...

Y que están causando a su vez unas retenciones importantes por las mañanas.

-Desgraciadamente eran de esperar. Por seguridad hemos bajado la velocidad a 60 kilómetros por hora, es una zona muy congestionada, y hay reducción en la sección de los viales. Pero teníamos que actuar. Hay que dar más capacidad a este nudo en un obra de microcirugía viaria complejísima y todo eso sin poder parar el tráfico.

El plan Bidesarea de obras pequeñas en carreteras del territorio, ¿llegará a culminarse antes de concluir la legislatura como dijo?

-A acabar todas las obras no, pero a empezarlas sí y ese era el compromiso. Hay 14 terminadas, 10 en obras y el resto en proceso para su inicio.

¿Está cumpliendo las previsiones el bonopeaje de 30 euros en las autopistas año y medio después de su implantación?

-Las supera. A día de hoy tenemos 16.100 conductores dados de alta y crecen mes a mes una media de unos 500-600 nuevos.

¿Cuánto dinero devuelven?

-De media, 55 euros a cada conductor. Es una media elevada, no era la prevista. Vamos a tener que ampliar el presupuesto este año para cubrir este limite de coste mensual del bonopeaje. Es la prueba de que la medida es un éxito. Además, el sistema impacta en todo el territorio.

¿A qué se refiere?

-Se podía imaginar que los más beneficiarios iban a ser los vizcainos que viven en torno a la AP-8. Pues no. El 10% de los usuarios son de la comarca de Arratia-Nerbioi, 25% de Bilbao, 5% de Busturialdea, un 27% de Durangaldea, un 11% Ezkerraldea y Meatzaldea, un 15% de la Margen Derecha y Uribe Kosta, un 3% de Lea Artibai... Es un uso bastante democrático y repartido.

Aunque desde Durangaldea siguen pidiendo autopista libre de coste.

-Aquí no se paga en función de dónde vives, sino del trayecto recorrido. Una persona de Santurtzi que trabaja en Durango paga el mismo peaje que un durangarra que va a Bilbao.

Con el subfluvial y la ampliación de la Supersur lanzadas, ¿habrá nuevos proyectos viarios potentes en los próximos años?

-Sí, restan muchos por acometer. Estamos en plena elaboración del nuevo Plan Territorial Sectorial (PTS) de carreteras y en este instrumento tendremos que priorizar, con los recursos de los que vamos a disponer, todas esas grandes obras.

Adelánteme algunos.

-Los túneles de Sollube, el vial de Boroa a Igorre, la variante de Rekalde... Tenemos hasta 28 actuaciones identificadas en el PTS que todos los grupos políticos en las Juntas Generales están analizando en una ponencia para definir cuáles priorizamos y la fórmula de financiación.

¿En función de qué variables se decidirá cual se acomete primero?

-De los recursos económicos y los ritmos administrativos previos a ejecutarlas. Nos podemos empeñar en que comience una obra el año que viene pero será imposibles si no está elaborada la tramitación urbanística, la medioambiental... La fórmula será determinar cuáles son las infraestructuras pendientes que mayor consenso concitan, después en qué orden las acometemos y tercero desde qué recurso la hacemos frente.

El dinero, siempre el dinero.

-Solo hay tres vías de financiación en el PTS en vigor y el próximo: los recursos ordinarios a través de los presupuestos forales, el peaje que se cobra en las vías de pago y las concesiones o pagos por disponibilidad con las constructoras. Y no existen más, ni aquí ni en el resto de Europa. Por eso hay que ser honestos en cómo priorizamos, pero también en cómo vamos a abonarlas.

¿Cuándo estará finalizado el PTS?

-La ponencia esperamos tenerla antes de que acabe la legislatura. Luego vendrá el documento, que requiere de una consultora externa para su redacción.

¿Y con cuántos apoyos políticos?

-Me gustaría que hubiera un consenso amplio entre todos los grupos. ¿La unanimidad? Ojalá, pero sí espero que haya proyectos que conciten mucho acuerdo.